Educación, Salud, Ciencia y Vivienda aparecen entre las áreas más sensibles que verán recortados sus ingresos según el Presupuesto 2019, y sin embargo existe un sector para el cual se prevé un ajuste aún más fuerte y con un impacto del que resulta difícil dimensionar sus consecuencias, todo sin que prácticamente se haya despertado algún tipo de resistencia. Es que el gobierno de Mauricio Macri decidió que a partir del año que viene serán las provincias, los municipios y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires quienes definirán las compensaciones al transporte automotor de pasajeros, lo que quiere decir que en breve serán estas jurisdicciones las que tendrán que asumir con fondos propios las erogaciones vinculadas a esas decisiones. En otras palabras: a partir del primero de enero no habrá más subsidios nacionales a los colectivos urbanos y suburbanos, unos subsidios que –vale aclararlo– de 2002 a esta parte vienen sosteniendo cerca de un 50 por ciento del valor de la “tarifa técnica” a través de compensaciones monetarias, por un lado, y de la provisión de gasoil a un precio diferencial por el otro.
Así el panorama, se plantean dos alternativas: o que las provincias y municipios se encarguen de cubrir esa brecha (o al menos parte de ella), o que la diferencia pase directamente a la tarifa, con lo cual el boleto que paga el pasajero podría escalar al doble del precio actual.
Números
La gran pregunta es si las jurisdicciones serán capaces de hacer frente a este nuevo gasto, para lo cual resulta ilustrativo advertir de qué números estamos hablando. La ciudad de Córdoba recibe de la Nación una suma anual que entre compensación y cupo de gasoil asciende a 1753 millones de pesos, mientras que por el mismo concepto la de Salta obtiene 1213 millones y Rosario 1587 millones de pesos. Pero aun en localidades algo más pequeñas esas cifras resultan importantes: por casos, cerca de 800 millones van a Mar del Plata, 248 a Resistencia y 134 a Tandil.
En cuanto a los colectivos de la CABA, estos se benefician cada año de unos 4800 millones de pesos del Estado nacional. No por nada en Córdoba y Resistencia ya empezaron a aparecer buses ploteados con una advertencia: “Sin subsidio, pasaje a 40 pesos”.
Claro que, como siempre, existen matices. En primer lugar, las líneas de colectivos de jurisdicción nacional (esto es, las que atraviesan por lo menos dos distritos) continuarán recibiendo su correspondiente subsidio de la Nación. Entra en ese conjunto un grueso de líneas del Área Metropolitana de Buenos Aires (todas las que van de la Capital al conurbano) y un grupo menor de interprovinciales como las que unen Neuquén con Cipolletti, Corrientes con Resistencia y Viedma con Carmen de Patagones.
Otro dato es que, tras una serie de negociaciones, el gobierno nacional decidió crear un fondo de 6500 millones de pesos anuales para compensar los desequilibrios financieros que pudieran generarse a partir de la quita del subsidio. No obstante, surgen aquí dos limitaciones. La primera es que 5000 de esos 6500 millones se destinarán exclusivamente a subsidiar a aquellas jurisdicciones que hoy no tienen SUBE y, por lo tanto, no tienen tampoco descuentos por atributos sociales (jubilados y pensionados, veteranos de Malvinas, trabajadores domésticos y beneficiarios de la AUH, Asignación por Embarazo, Becas Progresar, Hacemos Futuro, Monotributo social y pensiones no contributivas), con la condición de que subsidien a todo el transporte con al menos el 50 por ciento de lo que la Nación les aportó en 2018; en tanto los restantes 1500 se repartirán en forma discrecional.
La segunda y todavía más crucial limitación tiene que ver con la colosal desproporción entre los montos, ya que el Estado nacional pretende cubrir con 6500 millones de pesos los cerca de 53.000 millones que en menos de dos meses estará dejando de enviar a las provincias y municipios para el sostén de sus redes de colectivos.
Subsidios
“Lo que estamos diciendo es: si las provincias y los municipios son los que tienen la responsabilidad sobre el sistema, si ellos llaman a las licitaciones y definen frecuencias y recorridos, que entonces tengan también la responsabilidad subsidiaria”, señaló en diálogo con Cash Ángeles Maldonado, vocera del Ministerio de Transporte. “El subsidio no desaparece –explicó–, pero ya no es más el Estado nacional el que lo otorga, sino el Estado que tiene la jurisdicción sobre el transporte, sea una provincia o un municipio”. Maldonado agregó que “la idea es que se mantengan, por lo menos en forma transitoria, los descuentos por atributos sociales”, aunque no pudo precisar a cuánto ascendería el valor del boleto, dado que desde la cartera que conduce Guillermo Dietrich no se encaró una evaluación del impacto de la medida jurisdicción por jurisdicción. “Pero no creemos que las tarifas se vayan a tanto, suponemos que los distritos van a sostener el grado de subsidio al transporte”, señaló, dejando entrever cuál será de ahora en más el eje de la política: cada distrito deberá buscar la solución que considere más viable.
Tarifazos
Entre algunas de las empresas transportistas comienza a percibirse un clima de preocupación al advertir que ni provincias ni municipios se encuentran en condiciones de hacer frente a semejantes erogaciones, lo que derivará en aumento de tarifas y caída de pasajeros transportados.
Roberto Albizu es director de buses del grupo ERSA Urbano (compañía de transporte de pasajeros con presencia en Corrientes, Resistencia, Santiago del Estero, Córdoba, Santa Fe, Paraná, Misiones y Buenos Aires) y estima que la tarifa puede sufrir una suba importante no solo por el recorte del subsidio nacional, sino porque el boleto en el interior está hoy desfasado. “Como nadie sabía qué iba a pasar, las tarifas no se actualizaron. Con lo cual falta agregarles el último ajuste salarial y la nueva actualización solicitada por la Unión Transporte Automotor, además de todos los costos que en los últimos meses se han incrementado”, resume, para agregar que el combustible, que por el cupo de gasoil el sector venía pagando a 11 pesos por litro, se vende en el mercado a 36.
Según Albizu los pasajeros no han visto sus salarios actualizados a estos niveles, y los costos de movilidad urbana que antes le representaban entre el 4 y el 8 por ciento de sus ingresos pasarán a ser ahora de entre un 12 y un 14 por ciento. “El boleto de colectivo tiene una influencia muy importante, de hecho el Estado no está tomando decisiones solo respecto de la movilidad, sino también sobre el salario”, indica.
Pasajeros
Si con una mirada optimista se calcula para 2019 un boleto a 30 pesos, una familia con dos hijos de 6 y 8 años pagará por día, considerando un viaje de ida y otro de vuelta para cada integrante, un total de 240 pesos diarios y algo más de 5500 pesos al mes si se consideran 23 días laborables: una embestida contra el bolsillo que resulta incluso mayor a la de las boletas de electricidad y gas. Las opciones que tienen los pasajeros pueden ser variadas y van desde las más simples (como caminar, andar en bicicleta o compartir el auto) hasta las más conflictivas para la seguridad vial y los costos en salud como puede ser la mayor propensión al uso de ciclomotores.
Pero la caída de pasajeros trae aparejado otro problema que tiene que ver con la inestabilidad de todo el sistema de colectivos, dado que el subsidio se encargaba de prever que ante una caída de la demanda la oferta sería capaz de sostenerse, porque ante todo se valorizaba la totalidad de la prestación. “El sistema va a tener necesariamente que redimensionarse”, explica Albizu. Y eso puede significar tanto menos coches circulando como menos recorridos, menos kilómetros y en última instancia, también menos personal. “La Nación se ampara en que el subsidio deberá ser atendido ahora por las provincias y los municipios, pero la verdad es que las provincias tienen otras prioridades. Y si bien para los municipios el transporte sí es prioritario, no tienen la plata para atender ese nivel de gasto”, añade.
El sistema
Albizu observa que en los distritos que tienen la responsabilidad de ejecutar la política de transporte no existe real dimensión de las consecuencias que este recorte puede traer aparejado. “La impresión es que la medida no ha sido analizada. El tema los ha superado y no se ve ni siquiera un efecto de reacción”, afirma, al tiempo que considera que, dado el impacto del transporte público en las ciudades, el recorte debiera haberse planificado como para preparar el terreno ante los cambios.
Otro de los efectos del recorte tiene que ver con la descoordinación que puede sufrir la región metropolitana, que de acuerdo a la Agencia Metropolitana de Transporte (y a prácticamente todo el arco de urbanistas locales) debería considerarse como un solo territorio. “Por caso Lanús podría llegar a tener una política de subsidios diferente a la de Avellaneda y diferente, a su vez, a la de la provincia de Buenos Aires y a la de las líneas de jurisdicción nacional, con el desbalance que eso implica”, indica un consultor privado, y cita como ejemplo lo que pasó cuando en 2015 la línea 60 llevó adelante un paro que duró más de un mes. “El sistema soportó esa falta porque existen tanto líneas suplementarias como sustitutas”, asegura y añade que tampoco queda del todo claro qué sucederá de aquí en más con la integración tarifaria que la red SUBE mantiene en el AMBA.
El subsidio al transporte público suele representar un gasto alto, sin embargo casi no existe ahí derroche posible: nadie hará un mal uso del servicio por el solo hecho de que sea barato. De acuerdo a la última encuesta de movilidad domiciliaria en el Área Metropolitana de Buenos Aires (Enmodo 2009/2010) los motivos de “trabajo”, “estudio”, “llevar los chicos a la escuela” y “salud” explican sumados el 75 por ciento de los viajes urbanos. De ahí que existen importantes razones para subsidiar el transporte público: porque se trata de un sistema que facilita la accesibilidad de personas, bienes y servicios y porque incentivarlo va en detrimento del auto particular, lo que reduce congestiones y contaminación. También porque la movilidad es al fin y al cabo un derecho y una necesidad que condiciona la realización de casi cualquier actividad. Hasta la forma en la que crecen las ciudades tiene que ver, en parte, con cómo son sus redes de transporte público.
La presunción es que, dadas tantas inconsistencias técnicas, el Estado nacional no ha tomado esta decisión basándose en una real convicción acerca de cuál debería ser la magnitud del gasto público destinado a los subsidios de transporte y ni siquiera teniendo en cuenta en quién, llegado el caso, debería recaer la responsabilidad de administrarlos, sino que el propósito pareciera pasar por conseguir el déficit cero comprometido con el Fondo Monetario Nacional. En suma: no es política de transporte; sólo es política de ajuste.
Así el panorama, se plantean dos alternativas: o que las provincias y municipios se encarguen de cubrir esa brecha (o al menos parte de ella), o que la diferencia pase directamente a la tarifa, con lo cual el boleto que paga el pasajero podría escalar al doble del precio actual.
Números
La gran pregunta es si las jurisdicciones serán capaces de hacer frente a este nuevo gasto, para lo cual resulta ilustrativo advertir de qué números estamos hablando. La ciudad de Córdoba recibe de la Nación una suma anual que entre compensación y cupo de gasoil asciende a 1753 millones de pesos, mientras que por el mismo concepto la de Salta obtiene 1213 millones y Rosario 1587 millones de pesos. Pero aun en localidades algo más pequeñas esas cifras resultan importantes: por casos, cerca de 800 millones van a Mar del Plata, 248 a Resistencia y 134 a Tandil.
En cuanto a los colectivos de la CABA, estos se benefician cada año de unos 4800 millones de pesos del Estado nacional. No por nada en Córdoba y Resistencia ya empezaron a aparecer buses ploteados con una advertencia: “Sin subsidio, pasaje a 40 pesos”.
Claro que, como siempre, existen matices. En primer lugar, las líneas de colectivos de jurisdicción nacional (esto es, las que atraviesan por lo menos dos distritos) continuarán recibiendo su correspondiente subsidio de la Nación. Entra en ese conjunto un grueso de líneas del Área Metropolitana de Buenos Aires (todas las que van de la Capital al conurbano) y un grupo menor de interprovinciales como las que unen Neuquén con Cipolletti, Corrientes con Resistencia y Viedma con Carmen de Patagones.
Otro dato es que, tras una serie de negociaciones, el gobierno nacional decidió crear un fondo de 6500 millones de pesos anuales para compensar los desequilibrios financieros que pudieran generarse a partir de la quita del subsidio. No obstante, surgen aquí dos limitaciones. La primera es que 5000 de esos 6500 millones se destinarán exclusivamente a subsidiar a aquellas jurisdicciones que hoy no tienen SUBE y, por lo tanto, no tienen tampoco descuentos por atributos sociales (jubilados y pensionados, veteranos de Malvinas, trabajadores domésticos y beneficiarios de la AUH, Asignación por Embarazo, Becas Progresar, Hacemos Futuro, Monotributo social y pensiones no contributivas), con la condición de que subsidien a todo el transporte con al menos el 50 por ciento de lo que la Nación les aportó en 2018; en tanto los restantes 1500 se repartirán en forma discrecional.
La segunda y todavía más crucial limitación tiene que ver con la colosal desproporción entre los montos, ya que el Estado nacional pretende cubrir con 6500 millones de pesos los cerca de 53.000 millones que en menos de dos meses estará dejando de enviar a las provincias y municipios para el sostén de sus redes de colectivos.
Subsidios
“Lo que estamos diciendo es: si las provincias y los municipios son los que tienen la responsabilidad sobre el sistema, si ellos llaman a las licitaciones y definen frecuencias y recorridos, que entonces tengan también la responsabilidad subsidiaria”, señaló en diálogo con Cash Ángeles Maldonado, vocera del Ministerio de Transporte. “El subsidio no desaparece –explicó–, pero ya no es más el Estado nacional el que lo otorga, sino el Estado que tiene la jurisdicción sobre el transporte, sea una provincia o un municipio”. Maldonado agregó que “la idea es que se mantengan, por lo menos en forma transitoria, los descuentos por atributos sociales”, aunque no pudo precisar a cuánto ascendería el valor del boleto, dado que desde la cartera que conduce Guillermo Dietrich no se encaró una evaluación del impacto de la medida jurisdicción por jurisdicción. “Pero no creemos que las tarifas se vayan a tanto, suponemos que los distritos van a sostener el grado de subsidio al transporte”, señaló, dejando entrever cuál será de ahora en más el eje de la política: cada distrito deberá buscar la solución que considere más viable.
Tarifazos
Entre algunas de las empresas transportistas comienza a percibirse un clima de preocupación al advertir que ni provincias ni municipios se encuentran en condiciones de hacer frente a semejantes erogaciones, lo que derivará en aumento de tarifas y caída de pasajeros transportados.
Roberto Albizu es director de buses del grupo ERSA Urbano (compañía de transporte de pasajeros con presencia en Corrientes, Resistencia, Santiago del Estero, Córdoba, Santa Fe, Paraná, Misiones y Buenos Aires) y estima que la tarifa puede sufrir una suba importante no solo por el recorte del subsidio nacional, sino porque el boleto en el interior está hoy desfasado. “Como nadie sabía qué iba a pasar, las tarifas no se actualizaron. Con lo cual falta agregarles el último ajuste salarial y la nueva actualización solicitada por la Unión Transporte Automotor, además de todos los costos que en los últimos meses se han incrementado”, resume, para agregar que el combustible, que por el cupo de gasoil el sector venía pagando a 11 pesos por litro, se vende en el mercado a 36.
Según Albizu los pasajeros no han visto sus salarios actualizados a estos niveles, y los costos de movilidad urbana que antes le representaban entre el 4 y el 8 por ciento de sus ingresos pasarán a ser ahora de entre un 12 y un 14 por ciento. “El boleto de colectivo tiene una influencia muy importante, de hecho el Estado no está tomando decisiones solo respecto de la movilidad, sino también sobre el salario”, indica.
Pasajeros
Si con una mirada optimista se calcula para 2019 un boleto a 30 pesos, una familia con dos hijos de 6 y 8 años pagará por día, considerando un viaje de ida y otro de vuelta para cada integrante, un total de 240 pesos diarios y algo más de 5500 pesos al mes si se consideran 23 días laborables: una embestida contra el bolsillo que resulta incluso mayor a la de las boletas de electricidad y gas. Las opciones que tienen los pasajeros pueden ser variadas y van desde las más simples (como caminar, andar en bicicleta o compartir el auto) hasta las más conflictivas para la seguridad vial y los costos en salud como puede ser la mayor propensión al uso de ciclomotores.
Pero la caída de pasajeros trae aparejado otro problema que tiene que ver con la inestabilidad de todo el sistema de colectivos, dado que el subsidio se encargaba de prever que ante una caída de la demanda la oferta sería capaz de sostenerse, porque ante todo se valorizaba la totalidad de la prestación. “El sistema va a tener necesariamente que redimensionarse”, explica Albizu. Y eso puede significar tanto menos coches circulando como menos recorridos, menos kilómetros y en última instancia, también menos personal. “La Nación se ampara en que el subsidio deberá ser atendido ahora por las provincias y los municipios, pero la verdad es que las provincias tienen otras prioridades. Y si bien para los municipios el transporte sí es prioritario, no tienen la plata para atender ese nivel de gasto”, añade.
El sistema
Albizu observa que en los distritos que tienen la responsabilidad de ejecutar la política de transporte no existe real dimensión de las consecuencias que este recorte puede traer aparejado. “La impresión es que la medida no ha sido analizada. El tema los ha superado y no se ve ni siquiera un efecto de reacción”, afirma, al tiempo que considera que, dado el impacto del transporte público en las ciudades, el recorte debiera haberse planificado como para preparar el terreno ante los cambios.
Otro de los efectos del recorte tiene que ver con la descoordinación que puede sufrir la región metropolitana, que de acuerdo a la Agencia Metropolitana de Transporte (y a prácticamente todo el arco de urbanistas locales) debería considerarse como un solo territorio. “Por caso Lanús podría llegar a tener una política de subsidios diferente a la de Avellaneda y diferente, a su vez, a la de la provincia de Buenos Aires y a la de las líneas de jurisdicción nacional, con el desbalance que eso implica”, indica un consultor privado, y cita como ejemplo lo que pasó cuando en 2015 la línea 60 llevó adelante un paro que duró más de un mes. “El sistema soportó esa falta porque existen tanto líneas suplementarias como sustitutas”, asegura y añade que tampoco queda del todo claro qué sucederá de aquí en más con la integración tarifaria que la red SUBE mantiene en el AMBA.
El subsidio al transporte público suele representar un gasto alto, sin embargo casi no existe ahí derroche posible: nadie hará un mal uso del servicio por el solo hecho de que sea barato. De acuerdo a la última encuesta de movilidad domiciliaria en el Área Metropolitana de Buenos Aires (Enmodo 2009/2010) los motivos de “trabajo”, “estudio”, “llevar los chicos a la escuela” y “salud” explican sumados el 75 por ciento de los viajes urbanos. De ahí que existen importantes razones para subsidiar el transporte público: porque se trata de un sistema que facilita la accesibilidad de personas, bienes y servicios y porque incentivarlo va en detrimento del auto particular, lo que reduce congestiones y contaminación. También porque la movilidad es al fin y al cabo un derecho y una necesidad que condiciona la realización de casi cualquier actividad. Hasta la forma en la que crecen las ciudades tiene que ver, en parte, con cómo son sus redes de transporte público.
La presunción es que, dadas tantas inconsistencias técnicas, el Estado nacional no ha tomado esta decisión basándose en una real convicción acerca de cuál debería ser la magnitud del gasto público destinado a los subsidios de transporte y ni siquiera teniendo en cuenta en quién, llegado el caso, debería recaer la responsabilidad de administrarlos, sino que el propósito pareciera pasar por conseguir el déficit cero comprometido con el Fondo Monetario Nacional. En suma: no es política de transporte; sólo es política de ajuste.
