EL PAIS › PIGNANELLI ESTIMA QUE PARA EL SEGUNDO SEMESTRE PUEDE MEJORAR LA SITUACION DEL SECTOR AUTOMOTOR
El titular del Smata, Ricardo Pignanelli, dice que las suspensiones representan “apenas un 5 por ciento menos en el bolsillo” de los trabajadores y relativiza el riesgo de despidos. Anticipa que el Gobierno analiza un plan para fortalecer la industria.
“Cuando el país se engripa, los primeros que sufrimos la fiebre somos los gremios industriales”, grafica Ricardo Pignanelli, secretario general del sindicato de trabajadores metalmecánicos (Smata), que hoy se encuentra en una situación complicada que él describe como “una tormenta que puede durar hasta agosto”. En diálogo con Página/12, el dirigente anticipa que el Gobierno estudia un plan para fortalecer el sector y, aunque reconoce que hay alrededor de doce mil trabajadores afectados por suspensiones, aclara que se trata de reducciones parciales que no afectan en mayor medida el salario de bolsillo de los trabajadores. Además, relativiza los riesgos de despidos en las terminales, pero advierte que los autopartistas y concesionarias conforman “el eslabón más débil” de la cadena de producción y podrían perderse fuentes de trabajo si la situación no mejora en la segunda mitad del año.
–¿Cuáles son las causas de esta “tormenta” en el sector?
–Es un combo de cosas, no una sola cosa que hizo detonar el tema de la industria automotriz. El problema principal es que, si bien en los últimos diez años estuvo en su esplendor, todavía el contenido nacional de las partes de los automóviles es bajo. Es bajo porque en la década del 90 el autopartismo estuvo desangrado y las terminales se transformaron en montadoras. Una industria montadora no es una industria automotriz con raíces que van a permanecer en el país. Una industria montadora es una industria con rueditas. Hoy conviene estar en la Argentina, estamos en la Argentina. Mañana conviene irse para Brasil, se van a Brasil. En el año ’98 hay una crisis muy grande y toda la pelea que veníamos dando por el autopartismo nacional pasa a plano secundario porque nos estábamos quedando sin industria. En el ‘98 teníamos 75 mil afiliados y en el 2003 quedamos con 23 mil. Con Kirchner nuevamente la industria automotriz empieza a crecer, a una velocidad tal que pronto se llegan a manejar volúmenes de 600, 700, 800 mil coches por año. Pero el problema es que las terminales nunca se ocuparon de reconstruir el autopartismo. Por más que nosotros y el Gobierno les insistíamos que el contenido nacional iba a fijar la industria. Con mucho trabajo, en 2012 llegamos a un 32 o 33 por ciento de contenido nacional. Mientras había divisas, con apoyo del Estado se podía mantener esta industria autopartista emergente, pero cuando cayeron las reservas, hubo que ocuparse de otras cosas y la matriz del autopartismo no había llegado todavía al nivel que tenía que tener, de un 50 o 55 por ciento de partes nacionales. Cuando el Gobierno llevó el dólar a 8 pesos para lograr que se liquidaran los granos, y con un contenido nacional del 30 por ciento, por más que la mano de obra fuera súper competitiva, hay un 70 por ciento del vehículo que viene de afuera, en dólares. Ahí hay un problema. Por otro lado, había incertidumbre por el precio del dólar y entonces no se sabían los precios de los autos y no te los vendían o te decían que lo fueras a buscar en 120 días. Eso hizo que después de enero, cuando por rebote llegamos a vender 103 mil unidades, en febrero las ventas cayeran a 48 mil unidades, y en marzo 55 mil, cuando necesitamos estar en 70 u 80 mil por mes para mantener el ritmo. Yo creo que hasta julio va a seguir la depresión del mercado, ojalá después vayamos repuntando, así podemos llegar a fin de año con 700 mil unidades fabricadas.
–¿Existe el riesgo de despidos y pérdida de puestos de trabajo en este escenario?
–En las terminales es más fácil sostener los puestos de trabajo, porque después de diez años de crecimiento continuo y pingües ganancias las terminales van a tener que aguantar de alguna manera la mano de obra experimentada que lograron. El problema es de ahí para abajo: en el autopartismo, que es el eslabón más débil, y en los concesionarios, donde trabajan unas 40 mil personas. Ahí estamos trabajando para evitar despidos.
–¿Y qué sucede con las suspensiones? Se habla de que hay 12 mil trabajadores afectados…
–En este momento podés decir que hay 12 mil personas que van a sufrir suspensiones. Pero estamos hablando de un parcial de tres o cuatro días por mes, con un pago del 75 por ciento del bruto. A fin de mes eso representa apenas un 5 por ciento menos en el bolsillo.
–¿Cuál es el panorama para después de julio?
–Nosotros tenemos que ser positivos, porque el trabajador bastante tiene con levantarse a la madrugada y trabajar todo el día. Es nuestra tarea afrontar estos problemas y agotar todas las opciones para solucionarlos. Estamos haciendo todo, el Gobierno está en conocimiento, está trasladándoles a las empresas nuestra preocupación, pero somos maduros y sabemos que tenemos que llegar a las 700 mil unidades este año para no tener problemas en los estamentos más bajos de la cadena de producción.
–¿Cómo es la relación con el Gobierno respecto de este tema?
–Estamos en diálogo continuo. Incluso hay una propuesta que se le hizo para tratar de levantar el mercado interno. La idea es de Acara, el gremio la aprobó y ahora el Gobierno lo está analizando. Es un plan similar al que se armó en 2008 para levantar 120 mil unidades durante esa crisis.
–¿Si no hubiera respuestas podría haber conflictividad gremial en la industria automotriz?
–Hay que tener cuidado con eso. Hubo un problema hace poco en la autopartista Gestamp, teníamos casi arreglado para evitar secuelas y a un grupo de muchachos se le dio por tomar la empresa, desoyéndonos. Hay que tener cuidado con los luchadores ahora, porque la responsabilidad de la gente que queda en la calle siempre se la lleva la organización gremial y es la organización gremial la que debe decidir cuándo ir a la lucha. No hay que luchar por la lucha misma, hay que luchar con inteligencia. Y la responsabilidad principal es proteger los puestos de trabajo, porque para tener un buen sueldo primero hay que tener trabajo. Si en vez de venir a consultar al organismo gremial se va a consultar con un partido político las actuaciones que hay que hacer en una fábrica, estamos en mal camino. El que debe hacerse cargo es el organismo gremial.
–¿Los problemas afectan de forma pareja a toda la industria automotriz o hay algunos sectores más golpeados?
–Están las fábricas que están trabajando con plataformas que se están yendo, ésas son las que más problemas tienen. Los que invirtieron para cambiar recientemente su plataforma, como Ford, Mercedes, Toyota, están mejor paradas y produciendo al mismo nivel que el año pasado, por ahora. Hay algunas empresas que están avanzando e invirtiendo para generar más autopartes también, pero yo siempre digo que María tapa el pozo después de que el nene se cayó. Esto es gran responsabilidad de las empresas, porque en la época buena es cuando vos tenés que prepararte con una visión más larga, no acordarse ahora cuando están en problemas.
El titular del Smata, Ricardo Pignanelli, dice que las suspensiones representan “apenas un 5 por ciento menos en el bolsillo” de los trabajadores y relativiza el riesgo de despidos. Anticipa que el Gobierno analiza un plan para fortalecer la industria.
“Cuando el país se engripa, los primeros que sufrimos la fiebre somos los gremios industriales”, grafica Ricardo Pignanelli, secretario general del sindicato de trabajadores metalmecánicos (Smata), que hoy se encuentra en una situación complicada que él describe como “una tormenta que puede durar hasta agosto”. En diálogo con Página/12, el dirigente anticipa que el Gobierno estudia un plan para fortalecer el sector y, aunque reconoce que hay alrededor de doce mil trabajadores afectados por suspensiones, aclara que se trata de reducciones parciales que no afectan en mayor medida el salario de bolsillo de los trabajadores. Además, relativiza los riesgos de despidos en las terminales, pero advierte que los autopartistas y concesionarias conforman “el eslabón más débil” de la cadena de producción y podrían perderse fuentes de trabajo si la situación no mejora en la segunda mitad del año.
–¿Cuáles son las causas de esta “tormenta” en el sector?
–Es un combo de cosas, no una sola cosa que hizo detonar el tema de la industria automotriz. El problema principal es que, si bien en los últimos diez años estuvo en su esplendor, todavía el contenido nacional de las partes de los automóviles es bajo. Es bajo porque en la década del 90 el autopartismo estuvo desangrado y las terminales se transformaron en montadoras. Una industria montadora no es una industria automotriz con raíces que van a permanecer en el país. Una industria montadora es una industria con rueditas. Hoy conviene estar en la Argentina, estamos en la Argentina. Mañana conviene irse para Brasil, se van a Brasil. En el año ’98 hay una crisis muy grande y toda la pelea que veníamos dando por el autopartismo nacional pasa a plano secundario porque nos estábamos quedando sin industria. En el ‘98 teníamos 75 mil afiliados y en el 2003 quedamos con 23 mil. Con Kirchner nuevamente la industria automotriz empieza a crecer, a una velocidad tal que pronto se llegan a manejar volúmenes de 600, 700, 800 mil coches por año. Pero el problema es que las terminales nunca se ocuparon de reconstruir el autopartismo. Por más que nosotros y el Gobierno les insistíamos que el contenido nacional iba a fijar la industria. Con mucho trabajo, en 2012 llegamos a un 32 o 33 por ciento de contenido nacional. Mientras había divisas, con apoyo del Estado se podía mantener esta industria autopartista emergente, pero cuando cayeron las reservas, hubo que ocuparse de otras cosas y la matriz del autopartismo no había llegado todavía al nivel que tenía que tener, de un 50 o 55 por ciento de partes nacionales. Cuando el Gobierno llevó el dólar a 8 pesos para lograr que se liquidaran los granos, y con un contenido nacional del 30 por ciento, por más que la mano de obra fuera súper competitiva, hay un 70 por ciento del vehículo que viene de afuera, en dólares. Ahí hay un problema. Por otro lado, había incertidumbre por el precio del dólar y entonces no se sabían los precios de los autos y no te los vendían o te decían que lo fueras a buscar en 120 días. Eso hizo que después de enero, cuando por rebote llegamos a vender 103 mil unidades, en febrero las ventas cayeran a 48 mil unidades, y en marzo 55 mil, cuando necesitamos estar en 70 u 80 mil por mes para mantener el ritmo. Yo creo que hasta julio va a seguir la depresión del mercado, ojalá después vayamos repuntando, así podemos llegar a fin de año con 700 mil unidades fabricadas.
–¿Existe el riesgo de despidos y pérdida de puestos de trabajo en este escenario?
–En las terminales es más fácil sostener los puestos de trabajo, porque después de diez años de crecimiento continuo y pingües ganancias las terminales van a tener que aguantar de alguna manera la mano de obra experimentada que lograron. El problema es de ahí para abajo: en el autopartismo, que es el eslabón más débil, y en los concesionarios, donde trabajan unas 40 mil personas. Ahí estamos trabajando para evitar despidos.
–¿Y qué sucede con las suspensiones? Se habla de que hay 12 mil trabajadores afectados…
–En este momento podés decir que hay 12 mil personas que van a sufrir suspensiones. Pero estamos hablando de un parcial de tres o cuatro días por mes, con un pago del 75 por ciento del bruto. A fin de mes eso representa apenas un 5 por ciento menos en el bolsillo.
–¿Cuál es el panorama para después de julio?
–Nosotros tenemos que ser positivos, porque el trabajador bastante tiene con levantarse a la madrugada y trabajar todo el día. Es nuestra tarea afrontar estos problemas y agotar todas las opciones para solucionarlos. Estamos haciendo todo, el Gobierno está en conocimiento, está trasladándoles a las empresas nuestra preocupación, pero somos maduros y sabemos que tenemos que llegar a las 700 mil unidades este año para no tener problemas en los estamentos más bajos de la cadena de producción.
–¿Cómo es la relación con el Gobierno respecto de este tema?
–Estamos en diálogo continuo. Incluso hay una propuesta que se le hizo para tratar de levantar el mercado interno. La idea es de Acara, el gremio la aprobó y ahora el Gobierno lo está analizando. Es un plan similar al que se armó en 2008 para levantar 120 mil unidades durante esa crisis.
–¿Si no hubiera respuestas podría haber conflictividad gremial en la industria automotriz?
–Hay que tener cuidado con eso. Hubo un problema hace poco en la autopartista Gestamp, teníamos casi arreglado para evitar secuelas y a un grupo de muchachos se le dio por tomar la empresa, desoyéndonos. Hay que tener cuidado con los luchadores ahora, porque la responsabilidad de la gente que queda en la calle siempre se la lleva la organización gremial y es la organización gremial la que debe decidir cuándo ir a la lucha. No hay que luchar por la lucha misma, hay que luchar con inteligencia. Y la responsabilidad principal es proteger los puestos de trabajo, porque para tener un buen sueldo primero hay que tener trabajo. Si en vez de venir a consultar al organismo gremial se va a consultar con un partido político las actuaciones que hay que hacer en una fábrica, estamos en mal camino. El que debe hacerse cargo es el organismo gremial.
–¿Los problemas afectan de forma pareja a toda la industria automotriz o hay algunos sectores más golpeados?
–Están las fábricas que están trabajando con plataformas que se están yendo, ésas son las que más problemas tienen. Los que invirtieron para cambiar recientemente su plataforma, como Ford, Mercedes, Toyota, están mejor paradas y produciendo al mismo nivel que el año pasado, por ahora. Hay algunas empresas que están avanzando e invirtiendo para generar más autopartes también, pero yo siempre digo que María tapa el pozo después de que el nene se cayó. Esto es gran responsabilidad de las empresas, porque en la época buena es cuando vos tenés que prepararte con una visión más larga, no acordarse ahora cuando están en problemas.
