La traza, de 53 kilómetros, será el futuro acceso desde el Atlántico a los puertos fluviales argentinos, en el Río de la Plata y el Paraná.
La Resolución 600/14, por la cual se autoriza el llamado a licitación del Canal Magdalena, podría definirse como la medida estratégica marítima más trascendente de los últimos cien años en la Argentina. La propuesta, originada en la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables, a cargo de Horacio Tettamanti, propone un nuevo trazado adicional hacia el sur, que sustituiría al canal Punta Indio, que hoy comparte el país con Uruguay, y que une a los puertos de Montevideo y Buenos Aires. El presupuesto asignado a la licitación es de $ 2.500 millones.
La futura traza, para la navegación desde el mar argentino hasta el codillo, tendrá una longitud aproximada de 53 kilómetros, y será el nuevo acceso desde el Atlántico a la totalidad de los puertos fluviales argentinos, ubicados en el Río de la Plata, el Paraná de las Palmas y el Paraná Guazú. Asimismo, continuará la utilización del Canal Intermedio.
Si bien desde la otra orilla del Río de la Plata se levantaron voces de crítica, aquí no hay que ver fantasmas ni enemistades. La razón que mueve esta decisión es comercial y responde a una cuestión interna, más allá de si afecta o no al Uruguay.
Se busca que la mayor parte de los buques puedan salir de nuestros puertos a plena carga con productos de origen nacional, evitando así completar carga, en puertos del exterior, e ingresar, también, a plena carga, con insumos y productos de importación, en buques de mayor tamaño que los actuales.
Con esta nueva posibilidad, las empresas navieras, seguramente, prefieran dejar las cargas en nuestros puertos de complementación como Bahía Blanca y Quequén y se verían desmotivados a retornar a Montevideo a buscar los contenedores en tanto tienen la posibilidad de entrar y salir directo a Buenos Aires desde el mar.
El proyecto es de gran importancia para el país. Los embarques de soja y otros gráneles aumentan año tras año y ello haría rentable una obra de esa envergadura. Incluso podría justificar la construcción del tan ambicionado puerto de aguas profundas, en algún punto de la costa de la bahía de Samborombón.
Plan de logística
Las disposiciones de la Argentina se enmarcan en un plan nacional de logística, que supera los límites del kirchnerismo y atañe a todos los partidos políticos. Se pasaron años dándole de comer a Montevideo y, ahora, es para ellos tiempo de desarrollar un plan propio de desarrollo portuario. Es un tema de Estado que, claro está, choca contra nuestros intereses, señaló Gonzalo Oleggini, director de la licenciatura en Negocios Internacionales e Integración, de la Universidad Católica del Uruguay.
La primera reacción del Gobierno uruguayo fue elevar 40 preguntas extendidas a la Argentina por parte de la delegación uruguaya ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP).
El Gobierno argentino no se opuso a negociar, pero no dejará de avanzar en este proyecto. Lo mismo hicimos nosotros en su momento con la planta pastera de UPM, agregó Oleggini.
Para el senador Miguel Ángel Pichetto, en los últimos ocho años, la Argentina trabajó para Montevideo y, en realidad, en algún momento puede llegar a ocurrir que, en nuestro costo de producción, sea más cara la logística que el producto.
Por su parte, el senador del Proyecto Sur – Unen, Fernando Pino Solanas, sostuvo que la Argentina tiene regalado el océano Atlántico, y que la recuperación del Atlántico Sur y del Mar Argentino, con su fabulosa riqueza, todavía es una asignatura pendiente.
El ex presidente del Centro de Navegación del Uruguay, Mario Baubeta, dijo que ésta decisión debe ser vista como una oportunidad por el país vecino.
Si Uruguay lleva el canal de acceso a 14 metros, estaríamos teniendo dos metros de profundidad más que nuestro competidor para poder navegar con mayor carga y seguir teniendo puertos complementarios. De lo contrario, el país quedaría al margen de las escalas de los grandes buques y podría terminar siendo un puerto feeder de Buenos Aires, aseveró Baubeta.
