El gigante asiático domina los contratos de construcción de trenes en todo el mundo y ya cuenta con fuertes marcas automotrices. La industria aérea es el siguiente objetivo
En un típico traslado de Beijing a Boston, un pasajero podría volar en un Boeing 777 del nuevo servicio directo que ofrece Hainan Airlines entre ambas ciudades, y luego tomar un vagón de subte construido en Alemania de la línea Azul desde el Aeropuerto Logan a la estación Government Center. Allí, algún pariente podría estar esperándolo en un Volvo, un auto sueco que hace tiempo es el preferido de los conductores de New England.
Si reemplazamos el Boeing 777 por un Comac C929; el material rodante de Siemens que recorre la línea Azul por un vagón de CNR Corp.; y el Volvo por un Geely GC9, tendremos la visión del gobierno chino sobre un futuro en el que los viajes de larga distancia incluyen aviones, trenes y autos made in China.
Dejando de lado los aviones, ese futuro podría estar llegando antes de que mucha gente lo note. En octubre, CNR, uno de los dos mayores fabricantes chinos de material rodante, sorprendió a la industria global ferroviaria al ganar un contrato por u$s 570 millones para la entrega de más de 280 vagones de subte al sistema de transporte público de Boston.
Al igual que muchos avances industriales de China, éste fue una sorpresa después de años de silencioso desarrollo y constante acumulación de contratos y experiencia principalmente en mercados en desarrollo. Estas compañías chinas cada vez apuntan más a conseguir contratos en Estados Unidos y otras economías maduras, lo que posiblemente presagie cambios en la industria ferroviaria mundial. Pero sus ambiciones últimamente se extienden más allá de Boston, y del sector ferroviario.
Para convencer a los funcionarios del área de transporte de Boston, CNR prometió ensamblar los vagones de subte en una planta nueva en Springfield, una ciudad al oeste de Massachusetts desesperada por inversión y puestos de empleo. La oferta de CNR fue lejos la más baja que se presentó, casi 50% inferior a los u$s 1.080 millones que pidió Bombardier.
En el proceso, los ejecutivos chinos aprendieron algo de política comunitaria. Guiados por lobistas norteamericanos y un especialista en relaciones públicas que trabajó para la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts, CNR hábilmente mantuvo la calma cuando los activistas locales trataron de vincular el contrato con el historial chino respecto a los derechos humanos.
Lu Xiwei, director de la unidad CNR que hará entrega de los vagones, también con destreza eludió en un amable inglés a un grupo de periodistas de Boston que querían comparar los salarios básicos de la fuerza de trabajo de su compañía china con lo que cobran los obreros norteamericanos.
Además, Lu se codea con todos, desde el alcalde de Springfield Domenic Sarno hasta grupos vecinales y el director editorial del diario local The Republican. «No estamos acá sólo para un proyecto», los tranquilizó cuando dio detalles de sus planes de invertir u$s 60 millones en una planta en desuso de Westinghouse y crear 250 puestos de trabajo. «Desde aquí estamos entrando en todo el mercado norteamericano».
En cuanto a los autos chinos, la mayoría de los conductores de Volvo en New England probablemente no sepan que su amada marca sueca pertenece al grupo chino, Zheijiang Geely desde 2009, o que Volvo este año empezará a exportar, a baja escala, autos chinos a EE.UU.
Al igual que Jaguar Land Rover, la automotriz británica que prospera desde que pertenece a una firma India, Volvo retiene su identidad original. De hecho, el propio giro que dio Volvo probablemente se deba a la voluntad de Geely de darle a sus gerentes europeos más libertad que la que tenían bajo su anterior dueño, Ford Motor.
Será mucho más difícil convencer a los conductores norteamericanos de que compren una de las marcas chinas de Geely, como su sedan de bandera GC9. Pero según Bob Grace, director de las operaciones chinas de JLR, cosas más locas han sucedido antes en la industria automotriz. «Hemos visto la marca checa Skoda cómo de ser una de las marcas baratas … pasó a ser muy exitosa bajo la conducción del grupo VW», señaló.
Finalmente, está la idea de China de reemplazar ese Boeing 777 de Hainan Airlines con un C929, el proyecto aeroomercial de Beijing con financiación estatal. Hasta los funcionarios chinos más ambiciosos admiten que es un sueño lejano.
En un típico traslado de Beijing a Boston, un pasajero podría volar en un Boeing 777 del nuevo servicio directo que ofrece Hainan Airlines entre ambas ciudades, y luego tomar un vagón de subte construido en Alemania de la línea Azul desde el Aeropuerto Logan a la estación Government Center. Allí, algún pariente podría estar esperándolo en un Volvo, un auto sueco que hace tiempo es el preferido de los conductores de New England.
Si reemplazamos el Boeing 777 por un Comac C929; el material rodante de Siemens que recorre la línea Azul por un vagón de CNR Corp.; y el Volvo por un Geely GC9, tendremos la visión del gobierno chino sobre un futuro en el que los viajes de larga distancia incluyen aviones, trenes y autos made in China.
Dejando de lado los aviones, ese futuro podría estar llegando antes de que mucha gente lo note. En octubre, CNR, uno de los dos mayores fabricantes chinos de material rodante, sorprendió a la industria global ferroviaria al ganar un contrato por u$s 570 millones para la entrega de más de 280 vagones de subte al sistema de transporte público de Boston.
Al igual que muchos avances industriales de China, éste fue una sorpresa después de años de silencioso desarrollo y constante acumulación de contratos y experiencia principalmente en mercados en desarrollo. Estas compañías chinas cada vez apuntan más a conseguir contratos en Estados Unidos y otras economías maduras, lo que posiblemente presagie cambios en la industria ferroviaria mundial. Pero sus ambiciones últimamente se extienden más allá de Boston, y del sector ferroviario.
Para convencer a los funcionarios del área de transporte de Boston, CNR prometió ensamblar los vagones de subte en una planta nueva en Springfield, una ciudad al oeste de Massachusetts desesperada por inversión y puestos de empleo. La oferta de CNR fue lejos la más baja que se presentó, casi 50% inferior a los u$s 1.080 millones que pidió Bombardier.
En el proceso, los ejecutivos chinos aprendieron algo de política comunitaria. Guiados por lobistas norteamericanos y un especialista en relaciones públicas que trabajó para la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts, CNR hábilmente mantuvo la calma cuando los activistas locales trataron de vincular el contrato con el historial chino respecto a los derechos humanos.
Lu Xiwei, director de la unidad CNR que hará entrega de los vagones, también con destreza eludió en un amable inglés a un grupo de periodistas de Boston que querían comparar los salarios básicos de la fuerza de trabajo de su compañía china con lo que cobran los obreros norteamericanos.
Además, Lu se codea con todos, desde el alcalde de Springfield Domenic Sarno hasta grupos vecinales y el director editorial del diario local The Republican. «No estamos acá sólo para un proyecto», los tranquilizó cuando dio detalles de sus planes de invertir u$s 60 millones en una planta en desuso de Westinghouse y crear 250 puestos de trabajo. «Desde aquí estamos entrando en todo el mercado norteamericano».
En cuanto a los autos chinos, la mayoría de los conductores de Volvo en New England probablemente no sepan que su amada marca sueca pertenece al grupo chino, Zheijiang Geely desde 2009, o que Volvo este año empezará a exportar, a baja escala, autos chinos a EE.UU.
Al igual que Jaguar Land Rover, la automotriz británica que prospera desde que pertenece a una firma India, Volvo retiene su identidad original. De hecho, el propio giro que dio Volvo probablemente se deba a la voluntad de Geely de darle a sus gerentes europeos más libertad que la que tenían bajo su anterior dueño, Ford Motor.
Será mucho más difícil convencer a los conductores norteamericanos de que compren una de las marcas chinas de Geely, como su sedan de bandera GC9. Pero según Bob Grace, director de las operaciones chinas de JLR, cosas más locas han sucedido antes en la industria automotriz. «Hemos visto la marca checa Skoda cómo de ser una de las marcas baratas … pasó a ser muy exitosa bajo la conducción del grupo VW», señaló.
Finalmente, está la idea de China de reemplazar ese Boeing 777 de Hainan Airlines con un C929, el proyecto aeroomercial de Beijing con financiación estatal. Hasta los funcionarios chinos más ambiciosos admiten que es un sueño lejano.
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