En los últimos tres minutos y medio, el conductor del tren aplicó los frenos de servicios en dos ocasiones. La primera vez fue cuando faltaban 2.100 metros para arribar a Once. La velocidad bajó de 70 km/h a 23 km/h al llegar a la demarcación de los 1.850 metros. Después aceleró y llegó a al poste de los 1.225 metros a 50 km/h. A partir de ahí se inicia la última acción de frenado que llega hasta los 350 metros finales y reduce la marcha a 27 km/h.
Desde ese momento, transcurren 39 segundos en los que el tren circuló “a la deriva” hasta que se produjo el impacto contra el paragolpe a una velocidad que oscila entre los 24 y 27 km/h.
De esa manera, los peritos oficiales convocados por el juez federal, Claudio Bonadio lograron reconstruir los instantes previos a la tragedia ferroviaria de Once que el 22 de febrero pasado dejó 51 muertos y más de 700 heridos.
Los datos técnicos sobre lo que pasó con el tren, los frenos, el paragolpe y los daños del choque quedaron incorporados a la causa judicial a mitad de semana, luego de que los especialistas presentaran un informe ampliatorio del peritaje que habían entregado a mediados de abril.
Según los datos datos obtenidos por Clarín de fuentes judiciales, las ampliaciones solicitadas por Bonadio dejaron, entre otras, las siguientes conclusiones: No se ha encontrado evidencia de que en ningún trayecto de la marcha seguida por el tren no se hayan podido aplicar los frenos.
Si en los últimos 350 metros, el maquinista hubiera aplicado el frenado de servicio que utilizó a 2.100 metros del impacto, el tren se hubiera detenido en una distancia de 50 metros.
En los últimos 39 segundos, el tren marchó “a la deriva” , es decir sin aplicar acciones de aceleración o frenado.
Junto con las precisiones acerca de lo que sucedió antes del choque, el magistrado le trasladó a los peritos una serie de requerimientos específicos que apuntan a dilucidar tres puntos significativos sobre los equipos de frenos, los paragolpes de la estación y la incrustación o “acaballamiento” que afectó a cuatro de los ocho coches del tren Uno de los interrogantes que planteó el juez fue si resultó una medida “razonable” haber puesto en servicio el tren que tenía dos compresores de frenos menos.
Sobre el este punto, los peritos respondieron que “ni la falta de dos compresores, ni el peso de las formaciones generan un impedimento para las posibilidades de circulación en forma razonable.
El tren, con 6 compresores y valores de presión en los depósitos principal y de abastecimiento de cada coche de entre 7 y 8 kg/cm2, contaba con capacidad de frenado, tanto de servicio como de emergencia, para detener la formación en el ingreso a Once”.
Con respecto al efecto de “acaballamiento” que se produjo entre el primer y segundo coche, los especialistas concluyeron que “no se puede establecer que el menor peso del furgón haya sido el factor principal en provocar el acaballamiento. Más bien, hay que tener en cuenta las pequeñas y naturales perturbaciones en la dirección de la fuerza del impacto, así como diferencias entre las alturas de ambos bastidores respecto de las vías. El bastidor del furgón se desprendió del bogie (el eje) y resultó lanzado sobre el coche cabecera penetrando a este último por encima de su piso”.
En tanto, al evaluar el estado y la incidencia que tuvieron los paragolpes del anden 2 de la estación en el choque, el informe pericial destacó que actuaron “como una estructura fija que impidió que el tren siguiera hacia el hall de la estación. De haber funcionado el amortiguamiento hidráulico que tenía instalado, hubiera absorbido entre 5 a 7 % de la energía cinética que traía el tren, disminuyendo su velocidad de 24 a 23 km/h y provocando un impacto prácticamente tan violento como el que hubo”.
Los peritos también se expidieron sobre los daños que registró el coche 2108 donde perdió la vida Lucas Menghini Rey, cuyo cuerpo recién fue descubierto tres días después de la tragedia por la acción desplegada por su padre. Tras indicar que los daños “son atribuibles al acaballamiento” del coche 1040”, el informe advirtió que “antes de que los bomberos rompieran los tabiques que separaban la cabina del salón de pasajeros, el espacio de la cabina (donde fue hallado el cuerpo) debió haber resultado totalmente oculto para los rescatistas”.
Desde ese momento, transcurren 39 segundos en los que el tren circuló “a la deriva” hasta que se produjo el impacto contra el paragolpe a una velocidad que oscila entre los 24 y 27 km/h.
De esa manera, los peritos oficiales convocados por el juez federal, Claudio Bonadio lograron reconstruir los instantes previos a la tragedia ferroviaria de Once que el 22 de febrero pasado dejó 51 muertos y más de 700 heridos.
Los datos técnicos sobre lo que pasó con el tren, los frenos, el paragolpe y los daños del choque quedaron incorporados a la causa judicial a mitad de semana, luego de que los especialistas presentaran un informe ampliatorio del peritaje que habían entregado a mediados de abril.
Según los datos datos obtenidos por Clarín de fuentes judiciales, las ampliaciones solicitadas por Bonadio dejaron, entre otras, las siguientes conclusiones: No se ha encontrado evidencia de que en ningún trayecto de la marcha seguida por el tren no se hayan podido aplicar los frenos.
Si en los últimos 350 metros, el maquinista hubiera aplicado el frenado de servicio que utilizó a 2.100 metros del impacto, el tren se hubiera detenido en una distancia de 50 metros.
En los últimos 39 segundos, el tren marchó “a la deriva” , es decir sin aplicar acciones de aceleración o frenado.
Junto con las precisiones acerca de lo que sucedió antes del choque, el magistrado le trasladó a los peritos una serie de requerimientos específicos que apuntan a dilucidar tres puntos significativos sobre los equipos de frenos, los paragolpes de la estación y la incrustación o “acaballamiento” que afectó a cuatro de los ocho coches del tren Uno de los interrogantes que planteó el juez fue si resultó una medida “razonable” haber puesto en servicio el tren que tenía dos compresores de frenos menos.
Sobre el este punto, los peritos respondieron que “ni la falta de dos compresores, ni el peso de las formaciones generan un impedimento para las posibilidades de circulación en forma razonable.
El tren, con 6 compresores y valores de presión en los depósitos principal y de abastecimiento de cada coche de entre 7 y 8 kg/cm2, contaba con capacidad de frenado, tanto de servicio como de emergencia, para detener la formación en el ingreso a Once”.
Con respecto al efecto de “acaballamiento” que se produjo entre el primer y segundo coche, los especialistas concluyeron que “no se puede establecer que el menor peso del furgón haya sido el factor principal en provocar el acaballamiento. Más bien, hay que tener en cuenta las pequeñas y naturales perturbaciones en la dirección de la fuerza del impacto, así como diferencias entre las alturas de ambos bastidores respecto de las vías. El bastidor del furgón se desprendió del bogie (el eje) y resultó lanzado sobre el coche cabecera penetrando a este último por encima de su piso”.
En tanto, al evaluar el estado y la incidencia que tuvieron los paragolpes del anden 2 de la estación en el choque, el informe pericial destacó que actuaron “como una estructura fija que impidió que el tren siguiera hacia el hall de la estación. De haber funcionado el amortiguamiento hidráulico que tenía instalado, hubiera absorbido entre 5 a 7 % de la energía cinética que traía el tren, disminuyendo su velocidad de 24 a 23 km/h y provocando un impacto prácticamente tan violento como el que hubo”.
Los peritos también se expidieron sobre los daños que registró el coche 2108 donde perdió la vida Lucas Menghini Rey, cuyo cuerpo recién fue descubierto tres días después de la tragedia por la acción desplegada por su padre. Tras indicar que los daños “son atribuibles al acaballamiento” del coche 1040”, el informe advirtió que “antes de que los bomberos rompieran los tabiques que separaban la cabina del salón de pasajeros, el espacio de la cabina (donde fue hallado el cuerpo) debió haber resultado totalmente oculto para los rescatistas”.
