La erupción del volcán Puyehue, en Chile, cuyas cenizas se esparcieron en toda la franja centro de la Argentina, complicó las operaciones aerocomerciales. La cancelación de los vuelos fue entonces un duro golpe financiero para Aerolíneas Argentinas, que se encaminaba a cerrar este año con las cuentas equilibradas. El titular de AA, Mariano Recalde, señaló a Cash que las más de 3000 cancelaciones que provocaron las cenizas volcánicas implicó que la compañía dejase de facturar unos 180 millones de dólares, a lo que se sumó un incremento de 140 millones en los costos, producto del fuerte aumento en el precio del combustible. Si estos dos factores logran estabilizarse, estimó Recalde, la empresa comenzará a tener superávit operativo el año próximo. El directivo presentó a este suplemento los principales números de la compañía, en medio de un fuerte enfrentamiento con algunos de los siete gremios que representan a los trabajadores de la actividad aerocomercial: pilotos y mecánicos. La asociación de pilotos puso en duda la viabilidad de la empresa bajo la actual administración estatal. Sin embargo, este año el grupo AA y Austral llegará a la marca de siete millones de pasajeros transportados, con lo cual podrá cumplir con los objetivos del plan de negocios quinquenal (2010-2014), presentado ante el Congreso en 2009, luego de que el Estado expropiara la aerolínea en manos del holding Marsans.
En los últimos días hubo un duro cruce entre representantes de APLA (pilotos) y APTA (personal técnico) y el directorio de AA. ¿Por qué existe ese enfrentamiento?
Por un lado está el gobierno nacional que, como es lógico, defiende los intereses del conjunto de los argentinos, pero, por otro, hay sectores que no entienden el mensaje de la Presidenta y quieren que el Estado sostenga Aerolíneas para mantener sus privilegios, sus condiciones de trabajo, a cualquier costo. De todos modos, nos fortalece que las compañías del sector más importantes del mundo confíen en nosotros, porque ven que hay una nueva Aerolíneas, aunque haya algunos dirigentes que no lo entienden o estén jugando otro juego. No estamos en contra de los pilotos; la gran mayoría hasta volaría gratis. El problema es que algunos dirigentes se exceden y ponen en riesgo la situación de todos. Pero no quiero generalizar. La mayoría entendió y acompaña, y también hay de los otros.
¿Por qué los pilotos de APLA expresaron una fuerte resistencia a que se devuelvan los aviones Boeing 747 (Jumbo)?
No tienen ningún sustento. Además, no se entiende el momento de esta nueva amenaza efectuada a través de agresivas cartas de la asociación de pilotos. La devolución de los jumbos es una decisión tomada, así como su reemplazo por aeronaves de mayor rendimiento económico y confort para los pasajeros. No es verdad que vamos a reducir flota de fuselaje ancho, por el contrario, la vamos a aumentar. El año que viene pasaremos de nueve a trece aeronaves, y prevemos llegar al 2013 con una monoflota de quince aviones volando para la compañía. Sabemos que vamos por el buen camino y estamos cumpliendo con el plan de negocios para que Aerolíneas salga adelante. Las nuevas unidades son más económicas, porque consumen menos combustible, repuestos y mantenimiento, lo que redunda además en menos tiempos muertos. Para eso también estamos desarrollando la producción de piezas en el país.
Cenizas
Luego de seis meses de la erupción del volcán en Chile, ¿tiene estimadas cuáles fueron las pérdidas para la empresa?
De acuerdo con nuestros cálculos y proyecciones, a fin de año habremos dejado de facturar unos 180 millones de dólares por cancelación de vuelos a causa de las cenizas, mientras que nuestros costos además se incrementaron en 140 millones por el mayor gasto en combustible, debido al fuerte aumento en el precio del crudo.
Eso impidió que este año se logre el balance financiero de la compañía. ¿Cuándo podría lograrse ese equilibrio?
Estoy convencido de que en el corto plazo los ingresos de pasajes y de carga sean suficientes para cubrir los costos operativos de la compañía, pero sin dejar de lado la cobertura de destinos que no son rentables ni que nos gane la lógica privada. Manteniendo esa forma de ver el negocio, analizamos y proyectamos científicamente lograr financieramente ese equilibrio el año próximo. Para eso el precio del combustible debe volver al promedio de 2010 y el volcán dejar de traer problemas. No obstante, el resultado socioeconómico es positivo, porque se invierte en Aerolíneas menos de lo que le representa en ingresos al Estado.
¿Puede aislarse el efecto que generó la crisis internacional en los vuelos internacionales?
Sí, eso se vio mucho en la caída de las rutas a España, donde el nivel de las ventas se redujo claramente.
¿El Grupo AA logrará al menos cumplir con las metas propuestas en el plan de negocios presentado ante el Congreso?
Las metas las venimos alcanzando, debido a que en años anteriores las sobrecumplimos. Este año cayó, aunque no tanto, y pudo equilibrarse. Por ejemplo, en cantidad de ventas estimamos un aumento anual en torno al millón de pasajeros. En 2009 fue de 5.200.000, en 2010 de 6.200.000 y este año llegaremos a 7.000.000. Una gestión privada no hubiese resistido estos dos golpes: cenizas durante seis meses seguidos y el aumento en los combustibles.
Además de lo financiero, ¿se está cumpliendo el resto del programa?
El objetivo principal era recuperar la aerolínea de bandera. En ese contexto, nos planteamos aumentar la conectividad, llevando varios vuelos diarios a destinos del interior, donde la frecuencia era de uno o dos semanales. Mejoró la cantidad de destinos y dejamos de operar vuelos compartidos. Implementamos una mayor conectividad federal, sin pasar por Buenos Aires, y también conectamos a todas las provincias con vuelos diarios a Buenos Aires. Ya tenemos tres corredores federales: se puede recorrer la Argentina por medio de su contorno y sumamos otro corredor con epicentro en Córdoba, que conecta Mendoza, Salta, Iguazú, Bariloche, Aeroparque y Ezeiza. La idea es seguir implementando vuelos a la región, por ejemplo a Brasil, desde distintas provincias.
¿Se abrieron rutas nuevas?
No, se hizo a partir de rutas que Aerolíneas y Austral ya tenían autorizadas y no se estaban usando.
¿Existe manera de verificar el impacto en el sector turismo y la actividad de esa conectividad?
Se comenzó con estos corredores con dos vuelos semanales y estamos en uno diario por la buena repercusión. Los que más viajan son los extranjeros; principalmente europeos.
¿Cuál es el panorama a futuro de las cenizas volcánicas?
Tenemos algunos aeropuertos cerrados, como fueron en su momento Bariloche, Chapelco, Trelew, Neuquén y Mar del Plata. En el caso de Bariloche adelantamos las reformas que estaban previstas por el cierre de esa terminal, y trasladando todos los equipos a Esquel y de allí transportamos por tierra a los pasajeros. Tenemos las nubes de cenizas que están en el aire, que van y vienen, y las depositadas en el suelo, que con un viento fuerte se elevan y complican la operación. Para cuando sucede ese tipo de acontecimientos, aprobamos un nuevo protocolo de la Unión Europea para hacer ciento por ciento seguros los vuelos por encima de las nubes y evitar hacer recorridos mucho más largos. También se aprobaron protocolos de la Unión Europea para atravesar las cenizas cuando la densidad de las nubes lo permita.
Aviones
¿Cómo se desarrolla la renovación de la flota?
El promedio de nuestra flota era de 19 años, aunque había unidades con 40 años, que además pertenecían a siete tipos distintos de empresas. Ninguna aerolínea tiene tanta heterogeneidad en su flota. La preocupación era tener una flota renovada, mejor y homogénea. Entraron ya los 20 Embraer y tenemos previsto la incorporación de 24 Boeing 737 de última generación, de los cuales ya arribaron 14. Además, tenemos confirmados cuatro Airbus 340 para la flota internacional.
Informó que iban comprar más unidades Embraer.
Vamos por eso, pero se retrasó también por el tema de las cenizas. Esa situación afectó no sólo las finanzas de la empresa, sino que además complicó muchos otros proyectos.
¿Por qué?
Para tener los 20 Embraer volando se requiere de una cantidad de pilotos entrenados y habilitados con seis meses de instrucción y una cantidad de horas de vuelo mínima. Al tener más de 3000 cancelaciones por el tema de las cenizas, demoró el plan de instrucción de pilotos. Hoy tenemos más aviones que pilotos habilitados para poder volarlos. Entonces tuvimos que reducir también la planificación hecha en la cantidad de frecuencias para utilizar las nuevas unidades. Aunque parara la actividad del volcán hoy, las consecuencias todavía las vamos a sufrir unos meses más. A esto se suma el costo de que los pilotos tengan que sumar horas de entrenamiento en el exterior.
¿Se compraron simuladores?
El Estado invirtió en la construcción de un centro de instrucción de pilotos en Ezeiza. Contratamos un simulador que está en Miami y viene a principio del año que viene, cuando esté terminada la obra. Lo mismo sucede con un simulador de Embraer que ya se compró y estamos terminando los trámites de la adquisición de un tercero para los vuelos internacionales. Esto nos va a permitir ahorrar costos y además venderle a otras empresas la instrucción de estos vuelos. Son pocos los centros de instrucción y mucha la demanda.
Estatización
La compañía sorteó una de las principales trabas, luego de que la Justicia levantara el concurso preventivo. ¿Cómo sigue la estatización?
No me preocupa, porque es indefectible que el Estado va a ser el dueño de Aerolíneas. Lo único que está en discusión es la determinación del monto que debe pagarle el Estado a Marsans por la expropiación. El Estado le ofreció un peso y Marsans no aceptó. Sin embargo, no creo que la determinación del monto para la Justicia sea distinta de la que ofrece el Estado.
¿Se buscará un socio privado al Estado?
Aerolíneas ya padeció la experiencia de tener una administración privada y quedó desmantelada. El Estado va a seguir haciéndose cargo de este servicio.
¿Habrá fragmentación en las operaciones entre AA y Austral?
El grupo está compuesto por cinco empresas: Aerolíneas, Austral, Aerohandling, JetPaq y Optar, y no habrá privatización total ni parcial.
La empresa informó varios acuerdos con otras aerolíneas. ¿En qué la benefician?
Una línea de los acuerdos tiene que ver con la incorporación de Aerolíneas a SkyTeam (con lo cual se suman 898 nuevos destinos en 169 países), lo que nos obliga a firmar distintos convenios con las compañías que componen ese grupo. Se firmó con KLM, Air France y Aeroméxico. Estos acuerdos nos traen beneficios porque compartimos millajes, los salones VIP de los aeropuertos internacionales y códigos compartidos. Falta Aeroflot, Air Europa, Alitalia, China Airlines, China Eastern, China Southern, Czech Airlines, Delta Air Lines, Kenya Airways, Korean Air, Tarom y Vietnam Airlines. Con todas éstas terminamos de rubricar al año próximo, aunque estaba programado para 2013.
¿Cómo están funcionando los programas para jubilados?
Sigue vigente con la Anses para que el jubilado compre los pasajes en cuotas y se lo descuenten de sus haberes. El otro plan es con el PAMI, que lleva gratuitamente a miles de jubilados a los complejos de Chapadmalal, Embalse Río Tercero o Iguazú. Estos viajes se pueden hacer ahora en avión. Más de 6000 jubilados utilizaron este programa.
¿Qué otras inversiones realizó el Estado en Aerolíneas?
Tuvimos que invertir en talleres. En dos semanas inauguramos con la Presidenta un nuevo hangar, donde vamos a hacer la ceremonia de la incorporación de los 20 Embraer, más la construcción del hangar. No se construían hangares en la Argentina desde 1949. También debimos construir las rampas y tampoco había sistema en la compañía. El desafío es ahora transformar la estructura de la empresa para que se adapten a los nuevos sistemas de las principales empresas a nivel internacional. En muchas licitaciones, como en el seguro de las aeronaves, logramos mayor cobertura y más barata
En los últimos días hubo un duro cruce entre representantes de APLA (pilotos) y APTA (personal técnico) y el directorio de AA. ¿Por qué existe ese enfrentamiento?
Por un lado está el gobierno nacional que, como es lógico, defiende los intereses del conjunto de los argentinos, pero, por otro, hay sectores que no entienden el mensaje de la Presidenta y quieren que el Estado sostenga Aerolíneas para mantener sus privilegios, sus condiciones de trabajo, a cualquier costo. De todos modos, nos fortalece que las compañías del sector más importantes del mundo confíen en nosotros, porque ven que hay una nueva Aerolíneas, aunque haya algunos dirigentes que no lo entienden o estén jugando otro juego. No estamos en contra de los pilotos; la gran mayoría hasta volaría gratis. El problema es que algunos dirigentes se exceden y ponen en riesgo la situación de todos. Pero no quiero generalizar. La mayoría entendió y acompaña, y también hay de los otros.
¿Por qué los pilotos de APLA expresaron una fuerte resistencia a que se devuelvan los aviones Boeing 747 (Jumbo)?
No tienen ningún sustento. Además, no se entiende el momento de esta nueva amenaza efectuada a través de agresivas cartas de la asociación de pilotos. La devolución de los jumbos es una decisión tomada, así como su reemplazo por aeronaves de mayor rendimiento económico y confort para los pasajeros. No es verdad que vamos a reducir flota de fuselaje ancho, por el contrario, la vamos a aumentar. El año que viene pasaremos de nueve a trece aeronaves, y prevemos llegar al 2013 con una monoflota de quince aviones volando para la compañía. Sabemos que vamos por el buen camino y estamos cumpliendo con el plan de negocios para que Aerolíneas salga adelante. Las nuevas unidades son más económicas, porque consumen menos combustible, repuestos y mantenimiento, lo que redunda además en menos tiempos muertos. Para eso también estamos desarrollando la producción de piezas en el país.
Cenizas
Luego de seis meses de la erupción del volcán en Chile, ¿tiene estimadas cuáles fueron las pérdidas para la empresa?
De acuerdo con nuestros cálculos y proyecciones, a fin de año habremos dejado de facturar unos 180 millones de dólares por cancelación de vuelos a causa de las cenizas, mientras que nuestros costos además se incrementaron en 140 millones por el mayor gasto en combustible, debido al fuerte aumento en el precio del crudo.
Eso impidió que este año se logre el balance financiero de la compañía. ¿Cuándo podría lograrse ese equilibrio?
Estoy convencido de que en el corto plazo los ingresos de pasajes y de carga sean suficientes para cubrir los costos operativos de la compañía, pero sin dejar de lado la cobertura de destinos que no son rentables ni que nos gane la lógica privada. Manteniendo esa forma de ver el negocio, analizamos y proyectamos científicamente lograr financieramente ese equilibrio el año próximo. Para eso el precio del combustible debe volver al promedio de 2010 y el volcán dejar de traer problemas. No obstante, el resultado socioeconómico es positivo, porque se invierte en Aerolíneas menos de lo que le representa en ingresos al Estado.
¿Puede aislarse el efecto que generó la crisis internacional en los vuelos internacionales?
Sí, eso se vio mucho en la caída de las rutas a España, donde el nivel de las ventas se redujo claramente.
¿El Grupo AA logrará al menos cumplir con las metas propuestas en el plan de negocios presentado ante el Congreso?
Las metas las venimos alcanzando, debido a que en años anteriores las sobrecumplimos. Este año cayó, aunque no tanto, y pudo equilibrarse. Por ejemplo, en cantidad de ventas estimamos un aumento anual en torno al millón de pasajeros. En 2009 fue de 5.200.000, en 2010 de 6.200.000 y este año llegaremos a 7.000.000. Una gestión privada no hubiese resistido estos dos golpes: cenizas durante seis meses seguidos y el aumento en los combustibles.
Además de lo financiero, ¿se está cumpliendo el resto del programa?
El objetivo principal era recuperar la aerolínea de bandera. En ese contexto, nos planteamos aumentar la conectividad, llevando varios vuelos diarios a destinos del interior, donde la frecuencia era de uno o dos semanales. Mejoró la cantidad de destinos y dejamos de operar vuelos compartidos. Implementamos una mayor conectividad federal, sin pasar por Buenos Aires, y también conectamos a todas las provincias con vuelos diarios a Buenos Aires. Ya tenemos tres corredores federales: se puede recorrer la Argentina por medio de su contorno y sumamos otro corredor con epicentro en Córdoba, que conecta Mendoza, Salta, Iguazú, Bariloche, Aeroparque y Ezeiza. La idea es seguir implementando vuelos a la región, por ejemplo a Brasil, desde distintas provincias.
¿Se abrieron rutas nuevas?
No, se hizo a partir de rutas que Aerolíneas y Austral ya tenían autorizadas y no se estaban usando.
¿Existe manera de verificar el impacto en el sector turismo y la actividad de esa conectividad?
Se comenzó con estos corredores con dos vuelos semanales y estamos en uno diario por la buena repercusión. Los que más viajan son los extranjeros; principalmente europeos.
¿Cuál es el panorama a futuro de las cenizas volcánicas?
Tenemos algunos aeropuertos cerrados, como fueron en su momento Bariloche, Chapelco, Trelew, Neuquén y Mar del Plata. En el caso de Bariloche adelantamos las reformas que estaban previstas por el cierre de esa terminal, y trasladando todos los equipos a Esquel y de allí transportamos por tierra a los pasajeros. Tenemos las nubes de cenizas que están en el aire, que van y vienen, y las depositadas en el suelo, que con un viento fuerte se elevan y complican la operación. Para cuando sucede ese tipo de acontecimientos, aprobamos un nuevo protocolo de la Unión Europea para hacer ciento por ciento seguros los vuelos por encima de las nubes y evitar hacer recorridos mucho más largos. También se aprobaron protocolos de la Unión Europea para atravesar las cenizas cuando la densidad de las nubes lo permita.
Aviones
¿Cómo se desarrolla la renovación de la flota?
El promedio de nuestra flota era de 19 años, aunque había unidades con 40 años, que además pertenecían a siete tipos distintos de empresas. Ninguna aerolínea tiene tanta heterogeneidad en su flota. La preocupación era tener una flota renovada, mejor y homogénea. Entraron ya los 20 Embraer y tenemos previsto la incorporación de 24 Boeing 737 de última generación, de los cuales ya arribaron 14. Además, tenemos confirmados cuatro Airbus 340 para la flota internacional.
Informó que iban comprar más unidades Embraer.
Vamos por eso, pero se retrasó también por el tema de las cenizas. Esa situación afectó no sólo las finanzas de la empresa, sino que además complicó muchos otros proyectos.
¿Por qué?
Para tener los 20 Embraer volando se requiere de una cantidad de pilotos entrenados y habilitados con seis meses de instrucción y una cantidad de horas de vuelo mínima. Al tener más de 3000 cancelaciones por el tema de las cenizas, demoró el plan de instrucción de pilotos. Hoy tenemos más aviones que pilotos habilitados para poder volarlos. Entonces tuvimos que reducir también la planificación hecha en la cantidad de frecuencias para utilizar las nuevas unidades. Aunque parara la actividad del volcán hoy, las consecuencias todavía las vamos a sufrir unos meses más. A esto se suma el costo de que los pilotos tengan que sumar horas de entrenamiento en el exterior.
¿Se compraron simuladores?
El Estado invirtió en la construcción de un centro de instrucción de pilotos en Ezeiza. Contratamos un simulador que está en Miami y viene a principio del año que viene, cuando esté terminada la obra. Lo mismo sucede con un simulador de Embraer que ya se compró y estamos terminando los trámites de la adquisición de un tercero para los vuelos internacionales. Esto nos va a permitir ahorrar costos y además venderle a otras empresas la instrucción de estos vuelos. Son pocos los centros de instrucción y mucha la demanda.
Estatización
La compañía sorteó una de las principales trabas, luego de que la Justicia levantara el concurso preventivo. ¿Cómo sigue la estatización?
No me preocupa, porque es indefectible que el Estado va a ser el dueño de Aerolíneas. Lo único que está en discusión es la determinación del monto que debe pagarle el Estado a Marsans por la expropiación. El Estado le ofreció un peso y Marsans no aceptó. Sin embargo, no creo que la determinación del monto para la Justicia sea distinta de la que ofrece el Estado.
¿Se buscará un socio privado al Estado?
Aerolíneas ya padeció la experiencia de tener una administración privada y quedó desmantelada. El Estado va a seguir haciéndose cargo de este servicio.
¿Habrá fragmentación en las operaciones entre AA y Austral?
El grupo está compuesto por cinco empresas: Aerolíneas, Austral, Aerohandling, JetPaq y Optar, y no habrá privatización total ni parcial.
La empresa informó varios acuerdos con otras aerolíneas. ¿En qué la benefician?
Una línea de los acuerdos tiene que ver con la incorporación de Aerolíneas a SkyTeam (con lo cual se suman 898 nuevos destinos en 169 países), lo que nos obliga a firmar distintos convenios con las compañías que componen ese grupo. Se firmó con KLM, Air France y Aeroméxico. Estos acuerdos nos traen beneficios porque compartimos millajes, los salones VIP de los aeropuertos internacionales y códigos compartidos. Falta Aeroflot, Air Europa, Alitalia, China Airlines, China Eastern, China Southern, Czech Airlines, Delta Air Lines, Kenya Airways, Korean Air, Tarom y Vietnam Airlines. Con todas éstas terminamos de rubricar al año próximo, aunque estaba programado para 2013.
¿Cómo están funcionando los programas para jubilados?
Sigue vigente con la Anses para que el jubilado compre los pasajes en cuotas y se lo descuenten de sus haberes. El otro plan es con el PAMI, que lleva gratuitamente a miles de jubilados a los complejos de Chapadmalal, Embalse Río Tercero o Iguazú. Estos viajes se pueden hacer ahora en avión. Más de 6000 jubilados utilizaron este programa.
¿Qué otras inversiones realizó el Estado en Aerolíneas?
Tuvimos que invertir en talleres. En dos semanas inauguramos con la Presidenta un nuevo hangar, donde vamos a hacer la ceremonia de la incorporación de los 20 Embraer, más la construcción del hangar. No se construían hangares en la Argentina desde 1949. También debimos construir las rampas y tampoco había sistema en la compañía. El desafío es ahora transformar la estructura de la empresa para que se adapten a los nuevos sistemas de las principales empresas a nivel internacional. En muchas licitaciones, como en el seguro de las aeronaves, logramos mayor cobertura y más barata
