Distancias más inflación más crisis internacional más tipo de cambio. El resultado de la suma no les cuadra a los exportadores mendocinos, que mientras 2013 entra en la recta final, deben pagar por el flete terrestre de un contenedor hasta el puerto de Buenos Aires más de lo que les cuesta embarcar la mercadería rumbo a Europa o, incluso, la costa este de Estados Unidos, por nombrar dos ejemplos. Si de ponerle números se trata, la brecha puede llegar hasta el 100%, según el caso.
Para algunos, lo que subió significativamente es la tarifa del transporte por tierra, para otros incide más el costo portuario. Lo cierto es que por su ubicación, el costo logístico para las cargas desde Mendoza es una variable relevante.
Y teniendo en cuenta que trasladar una carga consolidada de latas de durazno o botellas de vino en camión desde Mendoza a Buenos Aires, según datos de exportadores y operadores, oscila entre los $ 14.000 y los $ 18.000 contra $ 9.000 (unos U$S 1.500) del transporte marítimo, la preocupación se justifica.
Los competidores del sector vitivinícola que están ubicados en lugares con salida cercana al mar como Chile, Uruguay, California y Sudáfrica, tienen una ventaja de aproximadamente el 10% del costo total del producto, señala un informe del Observatorio de Economías Regionales elaborado por Acovi (Asociación de Cooperativas Vitivinícolas).
Asimismo, el informe compara: Al igual que en el resto de los sectores de Mendoza, el costo del tramo Mendoza-Buenos Aires terrestre es mayor que el costo del flete marítimo que une Buenos Aires – Europa, Buenos Aires – Estados Unidos o Buenos Aires – Sudáfrica.
Desde Cafim (Cámara de la Fruta Industrializada de Mendoza) aportan sus propios cálculos para subrayar que el desfasaje es del doble de acuerdo al destino.
Por caso, el inland, que es el costo del flete terrestre, de acuerdo a los exportadores agroindustriales va de 3.000 a 3.200 dólares por contendedor de 20 pies, dependiendo de despachar uno o más.
En cambio, el marítimo a Europa (puertos base Hamburgo, Rotterdam o Génova) está entre U$S 1.400 y U$S 1.600.
Con un precio de exportación de 24 dólares la caja, el impacto de ese nivel de costos de logística es superior, enfatiza el presidente de Cafim, Raúl Giordano.
El sector olivícola no permanece ajeno a la problemática. Y si bien apunta a la inflación en dólares, Rodolfo Vargas Arizu, de Asolmen (Asociación Olivícola de Mendoza) considera que en los últimos seis meses se pactaron precios, pero lo que más aumentó fue el costo del movimiento portuario en Buenos Aires, que actualmente es un 30% más caro que por Chile.
¿Qué tienen en común Chilecito y Mendoza? La distancia en línea recta que las separa de Buenos Aires. Por eso sirven los datos de un análisis elaborado por Roberto Mantovanni, gerente de Bodegas La Riojana, que apunta a un valor del flete nacional cercano a los $ 15.000 o casi $16.000 (incluidos gastos en terminal), versus unos $ 11.000 que exige surcar el Atlántico destino a Amsterdam o Londres. Es un 30% más barato.
La década encarecida
Que el inland ronde los U$S 3,50 por caja implica para el sector de la fruta industrializada un incremento del 600% en la década. No obstante reconocer una trepada en las tarifas desde 2003, para los operadores logísticos de los distintos sectores el incremento fue inferior.
En los últimos diez años las tarifas pasaron de unos 3.500 dólares a 4.500 dólares, aseveró Agustín Raganatto, de Sulmineira, quien remarca las diferencias entre el transporte terrestre y el marítimo en la capacidad de los barcos, para explicar por qué hoy por hoy enviar un container a Europa arranca en los 1.300 dólares y a China, pese a la mayor distancia, es un tercio de ese valor.
En el país el transporte terrestre es caro y, además, hay más oferta de cargas que camiones disponibles. Por otra parte, los problemas sindicales y de operatividad en el puerto de Buenos Aires implican un extra costo, consigna Raganatto.
Un estudio de Aprocam (Asociación de Propietarios de Camiones) proyecta que la inflación sobre insumos en Mendoza cerrará el año por encima del 25%, tras una variación tarifaria interanual del 20%. Aunque admite el impacto para los exportadores, su presidente, Guido Calzetti, argumenta que con insumos que suben en dólares más que la inflación y una actividad que cayó 35% en el mes todo es muy difícil.
Por su parte, si de proyección se trata, Sven Alund, gerente de Logística de All In, coincide en que la previsión inflacionaria es superada por la realidad. No dejamos de movernos mirando la realidad que vivimos de diciembre a hoy.
Los análisis previos nos daban un 26% para todo el año pero vamos a llegar al 29% y, con márgenes más estrechos que antes, hay que ser muy precisos para no perder market share ni quedar desfasados contra ventas.
No obstante, para Alund otro factor incidental en el desbalance entre logística interna y externa va de la mano de la optimización de las navieras con contenedores con una capacidad mayor, que les permitieron crecer 300% en volumen de carga con 150% en costos.
Para algunos, lo que subió significativamente es la tarifa del transporte por tierra, para otros incide más el costo portuario. Lo cierto es que por su ubicación, el costo logístico para las cargas desde Mendoza es una variable relevante.
Y teniendo en cuenta que trasladar una carga consolidada de latas de durazno o botellas de vino en camión desde Mendoza a Buenos Aires, según datos de exportadores y operadores, oscila entre los $ 14.000 y los $ 18.000 contra $ 9.000 (unos U$S 1.500) del transporte marítimo, la preocupación se justifica.
Los competidores del sector vitivinícola que están ubicados en lugares con salida cercana al mar como Chile, Uruguay, California y Sudáfrica, tienen una ventaja de aproximadamente el 10% del costo total del producto, señala un informe del Observatorio de Economías Regionales elaborado por Acovi (Asociación de Cooperativas Vitivinícolas).
Asimismo, el informe compara: Al igual que en el resto de los sectores de Mendoza, el costo del tramo Mendoza-Buenos Aires terrestre es mayor que el costo del flete marítimo que une Buenos Aires – Europa, Buenos Aires – Estados Unidos o Buenos Aires – Sudáfrica.
Desde Cafim (Cámara de la Fruta Industrializada de Mendoza) aportan sus propios cálculos para subrayar que el desfasaje es del doble de acuerdo al destino.
Por caso, el inland, que es el costo del flete terrestre, de acuerdo a los exportadores agroindustriales va de 3.000 a 3.200 dólares por contendedor de 20 pies, dependiendo de despachar uno o más.
En cambio, el marítimo a Europa (puertos base Hamburgo, Rotterdam o Génova) está entre U$S 1.400 y U$S 1.600.
Con un precio de exportación de 24 dólares la caja, el impacto de ese nivel de costos de logística es superior, enfatiza el presidente de Cafim, Raúl Giordano.
El sector olivícola no permanece ajeno a la problemática. Y si bien apunta a la inflación en dólares, Rodolfo Vargas Arizu, de Asolmen (Asociación Olivícola de Mendoza) considera que en los últimos seis meses se pactaron precios, pero lo que más aumentó fue el costo del movimiento portuario en Buenos Aires, que actualmente es un 30% más caro que por Chile.
¿Qué tienen en común Chilecito y Mendoza? La distancia en línea recta que las separa de Buenos Aires. Por eso sirven los datos de un análisis elaborado por Roberto Mantovanni, gerente de Bodegas La Riojana, que apunta a un valor del flete nacional cercano a los $ 15.000 o casi $16.000 (incluidos gastos en terminal), versus unos $ 11.000 que exige surcar el Atlántico destino a Amsterdam o Londres. Es un 30% más barato.
La década encarecida
Que el inland ronde los U$S 3,50 por caja implica para el sector de la fruta industrializada un incremento del 600% en la década. No obstante reconocer una trepada en las tarifas desde 2003, para los operadores logísticos de los distintos sectores el incremento fue inferior.
En los últimos diez años las tarifas pasaron de unos 3.500 dólares a 4.500 dólares, aseveró Agustín Raganatto, de Sulmineira, quien remarca las diferencias entre el transporte terrestre y el marítimo en la capacidad de los barcos, para explicar por qué hoy por hoy enviar un container a Europa arranca en los 1.300 dólares y a China, pese a la mayor distancia, es un tercio de ese valor.
En el país el transporte terrestre es caro y, además, hay más oferta de cargas que camiones disponibles. Por otra parte, los problemas sindicales y de operatividad en el puerto de Buenos Aires implican un extra costo, consigna Raganatto.
Un estudio de Aprocam (Asociación de Propietarios de Camiones) proyecta que la inflación sobre insumos en Mendoza cerrará el año por encima del 25%, tras una variación tarifaria interanual del 20%. Aunque admite el impacto para los exportadores, su presidente, Guido Calzetti, argumenta que con insumos que suben en dólares más que la inflación y una actividad que cayó 35% en el mes todo es muy difícil.
Por su parte, si de proyección se trata, Sven Alund, gerente de Logística de All In, coincide en que la previsión inflacionaria es superada por la realidad. No dejamos de movernos mirando la realidad que vivimos de diciembre a hoy.
Los análisis previos nos daban un 26% para todo el año pero vamos a llegar al 29% y, con márgenes más estrechos que antes, hay que ser muy precisos para no perder market share ni quedar desfasados contra ventas.
No obstante, para Alund otro factor incidental en el desbalance entre logística interna y externa va de la mano de la optimización de las navieras con contenedores con una capacidad mayor, que les permitieron crecer 300% en volumen de carga con 150% en costos.
