El reciente anuncio del gobierno nacional de transferir el servicio de ferrocarril subterráneo a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires ha desencadenado una aguda confrontación política. Desde un plano más técnico, nos proponemos brindar algunas reflexiones que brinden más luz que calor.
El ferrocarril subterráneo fue de jurisdicción nacional hasta fines de los años ’70; durante la dictadura se lo transfirió a la entonces municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, como punto de partida de una fallida privatización. Las reformas de los ’90 produjeron su retomada por parte de la Nación, y su posterior concesión, en conjunto con la línea ferroviaria Lacroze-Lemos (Línea Urquiza). Se encuentra desde entonces en este ámbito, siendo el propósito del gobierno nacional su transferencia a la actual administración autónoma de la Ciudad.
Esta medida se puede justificar en el hecho de que el servicio que presta el subterráneo se limita geográficamente a la Ciudad, por lo que sería naturalmente de su competencia (pero no la Línea Urquiza). Corresponde sin embargo relativizar un argumento que se ha esgrimido en estos días, en el sentido de que le corresponde a la Ciudad hacerse cargo de un servicio que le es propio, porque no es justo que “todo el país” pague su sostenimiento (en particular, el subsidio operativo por 700 millones de pesos anuales, además de las obras de inversión).
Por una parte, no está claro que sea “todo el país” –en particular las provincias más pobres– el que paga por este servicio, por cuanto existe un sinnúmero de otros flujos que deben contabilizarse: impuestos recaudados según origen geográfico, gastos realizados en cada territorio, transferencias a gobiernos provinciales, etc. El cálculo inevitablemente debe hacerse para el conjunto de ingresos y erogaciones. Una estimación hecha por el autor para 2008 (blogdelcespa@blogspot.com) indica que el conjunto de provincias menos desarrolladas de la Argentina recibe recursos netos del resto del país por cerca de 18% del producto geográfico. Son las áreas más desarrolladas del país las que subsidian en definitiva a las menos desarrolladas.
Por otro lado, el subterráneo no es utilizado únicamente por los residentes de la Ciudad Autónoma. Si bien no disponemos de cifras precisas, puede estimarse que no menos del 50% de sus usuarios residen en el Conurbano Bonaerense, para lo cual combinan su uso con ferrocarril y colectivo.
Este segundo aspecto da pie para otra consideración importante. No debe concebirse al subterráneo como un segmento aislado, dentro del transporte metropolitano. Los términos en los que se está discutiendo la transferencia –en particular, la cuestión del subsidio– llevan necesariamente a una concepción fragmentaria, donde las restricciones fiscales son más relevantes que la política hacia el sector transporte. Al respecto, debe señalarse que la demanda de viajes es sensible a la tarifa relativa. La recuperación que se dio en los tráficos del automotor colectivo en la última década, luego de una caída del 40% en los ’90, se debe a una reducción de su tarifa. Ante la perspectiva de una creciente demanda de viajes en automóvil, es importante que el transporte público esté en condiciones de responder, sin ataduras que limiten soluciones modernas, tales como la integración tarifaria y el subsidio direccionado, herramientas estas utilizadas en otras metrópolis mundiales. Y para ello, es menester adoptar una perspectiva sistémica.
El ferrocarril subterráneo fue de jurisdicción nacional hasta fines de los años ’70; durante la dictadura se lo transfirió a la entonces municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, como punto de partida de una fallida privatización. Las reformas de los ’90 produjeron su retomada por parte de la Nación, y su posterior concesión, en conjunto con la línea ferroviaria Lacroze-Lemos (Línea Urquiza). Se encuentra desde entonces en este ámbito, siendo el propósito del gobierno nacional su transferencia a la actual administración autónoma de la Ciudad.
Esta medida se puede justificar en el hecho de que el servicio que presta el subterráneo se limita geográficamente a la Ciudad, por lo que sería naturalmente de su competencia (pero no la Línea Urquiza). Corresponde sin embargo relativizar un argumento que se ha esgrimido en estos días, en el sentido de que le corresponde a la Ciudad hacerse cargo de un servicio que le es propio, porque no es justo que “todo el país” pague su sostenimiento (en particular, el subsidio operativo por 700 millones de pesos anuales, además de las obras de inversión).
Por una parte, no está claro que sea “todo el país” –en particular las provincias más pobres– el que paga por este servicio, por cuanto existe un sinnúmero de otros flujos que deben contabilizarse: impuestos recaudados según origen geográfico, gastos realizados en cada territorio, transferencias a gobiernos provinciales, etc. El cálculo inevitablemente debe hacerse para el conjunto de ingresos y erogaciones. Una estimación hecha por el autor para 2008 (blogdelcespa@blogspot.com) indica que el conjunto de provincias menos desarrolladas de la Argentina recibe recursos netos del resto del país por cerca de 18% del producto geográfico. Son las áreas más desarrolladas del país las que subsidian en definitiva a las menos desarrolladas.
Por otro lado, el subterráneo no es utilizado únicamente por los residentes de la Ciudad Autónoma. Si bien no disponemos de cifras precisas, puede estimarse que no menos del 50% de sus usuarios residen en el Conurbano Bonaerense, para lo cual combinan su uso con ferrocarril y colectivo.
Este segundo aspecto da pie para otra consideración importante. No debe concebirse al subterráneo como un segmento aislado, dentro del transporte metropolitano. Los términos en los que se está discutiendo la transferencia –en particular, la cuestión del subsidio– llevan necesariamente a una concepción fragmentaria, donde las restricciones fiscales son más relevantes que la política hacia el sector transporte. Al respecto, debe señalarse que la demanda de viajes es sensible a la tarifa relativa. La recuperación que se dio en los tráficos del automotor colectivo en la última década, luego de una caída del 40% en los ’90, se debe a una reducción de su tarifa. Ante la perspectiva de una creciente demanda de viajes en automóvil, es importante que el transporte público esté en condiciones de responder, sin ataduras que limiten soluciones modernas, tales como la integración tarifaria y el subsidio direccionado, herramientas estas utilizadas en otras metrópolis mundiales. Y para ello, es menester adoptar una perspectiva sistémica.
