15/10/13
Bogotá, Colombia, 1998 . Lo que ocurre con el transporte público en cada esquina de la ciudad es conocido como “La guerra del centavo” . Porque los colectivos funcionan como taxis: cualquier persona puede comprarse un ómnibus, pagar la afiliación y salir a trabajar. “Los choferes se peleaban por los pasajeros, se encerraban entre ellos. Y muchos que no eran dueños de esos colectivos cobraban su salario a porcentaje de lo recaudado. Había autos modelo 76 en adelante y choferes que trabajan todo el día, sin control de horas arriba del bus ”, cuenta Libertad Martínez, asesora de la empresa Siglo 99. Solamente, sobre la avenida Caracas, se producen 30 muertes al año (en la actualidad se redujo a una). Se conduce sin registro, sin certificados de mantenimiento del auto: a cualquier control policial se lo arregla con algo de dinero. Y el pasajero puede llegar a tardar hasta tres horas y media para ir a trabajar. Es la única opción. La ciudad no tiene subtes.
Bogotá, Colombia, 1999 . Un derechista candidato a Alcalde llamado Enrique Peñalosa, declara durante su campaña: “Yo tengo una revolución para el transporte en la ciudad. Tras un año de obras modificaremos, mediante un sistema, la vida del bogotano”. Jhon Freddy Piñeros, ex chofer y hoy gerente de una de las empresas que opera el sistema, cuenta de esas épocas: “Era normal que a uno lo atracaran en el bus. Y el conductor estaba estigmatizado . Se lo veía como una persona que bebía, que tenía muchas novias, un hombre desordenado”.
Bogotá, Colombia, fines de 2000, principios de 2001.
Se inaugura el sistema de Metrobus y se lo llama “Transmilenio”. Hay dos tipos de colectivos: “los troncales ” y “los alimentadores ”. El primero funciona por los carriles exclusivos, y son rojos. El segundo, ingresa por los barrios más humildes y deja a los pasajeros en las paradas del Metrobus. Recién allí pagan boleto. Son de color verde. Es el comienzo de un proceso que inspirará sistemas similares en India, China, Indonesia, Sudáfrica, Filipinas, Turquía, México, Chile, Guatemala y Estados Unidos. Y Argentina. “La sociedad identifica a todo como Transmilenio. No tiene noción que somos, hoy, 10 empresas que brindamos el servicio”, dice Mauricio Bustos, de Siglo 99. Las empresas no cobran los boletos. De eso se encarga la Alcaidía y la Secretaría de Transporte de Bogotá. Con ese dinero le abonan a las empresas que brindan el servicio un dinero por kilómetro recorrido por cada bus .
Ahora son las siete de la tarde de un jueves en la terminal de Siglo 99, al sur de Bogotá. En el complejo, además de colectivos, todos dobles o hasta triples , autorizados para transportar de 160 a 250 pasajeros cada uno, hay un gimnasio de última generación. Pareciera estar terciarizado. Pero no. Los que caminan en la cinta, los que hacen “bicicleta”, los que sobre una colchoneta cuentan abdominales, son choferes. Deben pasar por aquí al menos 21 veces por trimestre (ver Premios… ). Al lado hay una confitería. Los que comen o beben café son choferes. En Bogotá, en lugar de almorzar en alguna parrilla callejera, al paso, se les sugiere un menú acorde a su trabajo.
A diferencia de Buenos Aires donde varias líneas y empresas comparten el sistema, en Bogota cada carril exclusivo “pertenece” a una empresa. Así se decidió con el fin de eliminar “La guerra del centavo”. Y hay tres tipos de Metrobus : “Los Expresos frenan en sólo 10 paradas; los Semi–expresos en 20, y los Ruta fácil en las 34 que tiene el recorrido”, explica Piñeros, y agrega que lo que antes se hacía en tres horas, hoy se hace en una . Pero atención: el pasajero puede, siempre por el pago de un solo boleto (el precio varía entre los 1.400 y 1.700 pesos colombianos, algo así como 80 centavos de dólar), subirse a un expreso y bajar y tomar el Ruta fácil del lado contrario hasta la parada exacta que debe bajar. Lo único parecido a la versión porteña del Metrobus son las estaciones. En Bogotá, son como las del subte porteño. Porque en esta ciudad, el Metrobus funciona como un subte . Tienen unos 300 metros de largo, son techadas, se paga el pasaje en las entradas y todo es custodiado por policías o personal que brinda servicio en el ejército.
Bogotá, Colombia, 2013 . A 14 años del anuncio, la revolución en el transporte ya es una realidad. Dan fe los 43 millones de usurarios mensuales a los que el Metrobus, una verdadera de red de subte a cielo abierto, les cambió la vida.
Bogotá, Colombia, 1998 . Lo que ocurre con el transporte público en cada esquina de la ciudad es conocido como “La guerra del centavo” . Porque los colectivos funcionan como taxis: cualquier persona puede comprarse un ómnibus, pagar la afiliación y salir a trabajar. “Los choferes se peleaban por los pasajeros, se encerraban entre ellos. Y muchos que no eran dueños de esos colectivos cobraban su salario a porcentaje de lo recaudado. Había autos modelo 76 en adelante y choferes que trabajan todo el día, sin control de horas arriba del bus ”, cuenta Libertad Martínez, asesora de la empresa Siglo 99. Solamente, sobre la avenida Caracas, se producen 30 muertes al año (en la actualidad se redujo a una). Se conduce sin registro, sin certificados de mantenimiento del auto: a cualquier control policial se lo arregla con algo de dinero. Y el pasajero puede llegar a tardar hasta tres horas y media para ir a trabajar. Es la única opción. La ciudad no tiene subtes.
Bogotá, Colombia, 1999 . Un derechista candidato a Alcalde llamado Enrique Peñalosa, declara durante su campaña: “Yo tengo una revolución para el transporte en la ciudad. Tras un año de obras modificaremos, mediante un sistema, la vida del bogotano”. Jhon Freddy Piñeros, ex chofer y hoy gerente de una de las empresas que opera el sistema, cuenta de esas épocas: “Era normal que a uno lo atracaran en el bus. Y el conductor estaba estigmatizado . Se lo veía como una persona que bebía, que tenía muchas novias, un hombre desordenado”.
Bogotá, Colombia, fines de 2000, principios de 2001.
Se inaugura el sistema de Metrobus y se lo llama “Transmilenio”. Hay dos tipos de colectivos: “los troncales ” y “los alimentadores ”. El primero funciona por los carriles exclusivos, y son rojos. El segundo, ingresa por los barrios más humildes y deja a los pasajeros en las paradas del Metrobus. Recién allí pagan boleto. Son de color verde. Es el comienzo de un proceso que inspirará sistemas similares en India, China, Indonesia, Sudáfrica, Filipinas, Turquía, México, Chile, Guatemala y Estados Unidos. Y Argentina. “La sociedad identifica a todo como Transmilenio. No tiene noción que somos, hoy, 10 empresas que brindamos el servicio”, dice Mauricio Bustos, de Siglo 99. Las empresas no cobran los boletos. De eso se encarga la Alcaidía y la Secretaría de Transporte de Bogotá. Con ese dinero le abonan a las empresas que brindan el servicio un dinero por kilómetro recorrido por cada bus .
Ahora son las siete de la tarde de un jueves en la terminal de Siglo 99, al sur de Bogotá. En el complejo, además de colectivos, todos dobles o hasta triples , autorizados para transportar de 160 a 250 pasajeros cada uno, hay un gimnasio de última generación. Pareciera estar terciarizado. Pero no. Los que caminan en la cinta, los que hacen “bicicleta”, los que sobre una colchoneta cuentan abdominales, son choferes. Deben pasar por aquí al menos 21 veces por trimestre (ver Premios… ). Al lado hay una confitería. Los que comen o beben café son choferes. En Bogotá, en lugar de almorzar en alguna parrilla callejera, al paso, se les sugiere un menú acorde a su trabajo.
A diferencia de Buenos Aires donde varias líneas y empresas comparten el sistema, en Bogota cada carril exclusivo “pertenece” a una empresa. Así se decidió con el fin de eliminar “La guerra del centavo”. Y hay tres tipos de Metrobus : “Los Expresos frenan en sólo 10 paradas; los Semi–expresos en 20, y los Ruta fácil en las 34 que tiene el recorrido”, explica Piñeros, y agrega que lo que antes se hacía en tres horas, hoy se hace en una . Pero atención: el pasajero puede, siempre por el pago de un solo boleto (el precio varía entre los 1.400 y 1.700 pesos colombianos, algo así como 80 centavos de dólar), subirse a un expreso y bajar y tomar el Ruta fácil del lado contrario hasta la parada exacta que debe bajar. Lo único parecido a la versión porteña del Metrobus son las estaciones. En Bogotá, son como las del subte porteño. Porque en esta ciudad, el Metrobus funciona como un subte . Tienen unos 300 metros de largo, son techadas, se paga el pasaje en las entradas y todo es custodiado por policías o personal que brinda servicio en el ejército.
Bogotá, Colombia, 2013 . A 14 años del anuncio, la revolución en el transporte ya es una realidad. Dan fe los 43 millones de usurarios mensuales a los que el Metrobus, una verdadera de red de subte a cielo abierto, les cambió la vida.
