Se estima que solo para reponer los activos existentes del sistema ferroviario de la Región Metropolitana de Buenos Aires son necesarios 450 millones de dólares anuales. Sin embargo, las inversiones en los ferrocarriles metropolitanos – sin incluir el subte- alcanzaron entre 2003 y 2010 cerca de 50 millones de dólares anuales en promedio.
Por otro lado, la tarifa ajustada por inflación en los ferrocarriles metropolitanos cayó un 36% entre 2003 y 2007, y hoy está en términos reales un 26% por debajo de los valores de 2003. Para saldar la brecha de ingresos y los crecientes costos operativos (el personal prácticamente se duplicó), los subsidios otorgados en 2011 a los concesionarios privados superaron los $2.500 millones.
El modelo de gestión se basa sobre un esquema de subsidios masivos a los concesionarios privados, casi sin contraprestación. Por lo tanto, no promueve un mejor servicio ni eficiencia en la prestación . La recaudación por tarifas cayó del 93% al 23% del ingreso de las concesionarias en ocho años. Como consecuencia, las empresas no tienen incentivos para mejorar la calidad del servicio, puesto que ni transportar más ni transportar mejor incide en sus resultados.
En este contexto, CIPPEC propone tres objetivos centrales para una política ferroviaria metropolitana: aumentar la capacidad (más trenes con menos intervalo de frecuencia), mejorar la calidad del servicio (mayor confort y menor tiempo de viaje) y modernizar la tecnología para reducir los errores humanos . En el corto plazo, es necesario un plan de emergencia que aborde aspectos urgentes para la seguridad de los pasajeros : un repaso de vías, barreras, sistemas de señales, protecciones de tercer riel, mejoras en la iluminación, seguridad en las estaciones y reparaciones en las funciones básicas de seguridad de los trenes.
El largo plazo exige obras e inversión, otro modelo de gestión , un esquema de financiamiento viable y ajustes en la organización.
Es necesario un plan de obras que se sustente en proyecciones realistas de demanda y en una estrategia de integración del transporte público, que fije estándares y prioridades. Tanto si la gestión fuera pública como si fuera privada, es importante que el Estado cumpla su rol. Se requieren empresas públicas con gestión profesional e independiente, que estén controladas. La gestión privada supone contratos adecuados y efectivo control estatal . Los requerimientos financieros para afrontar un programa de inversiones son enormes. Un aumento de la tarifa – compensada con una tarifa social para quienes la necesitan- permitiría liberar recursos usados para pagar subsidios y destinarlos a inversiones. Para incrementar la inversión es necesario recurrir a fuentes de financiamiento que incluyan recursos públicos, préstamos blandos y fondos para mitigar el cambio climático; se debe atender también a criterios de equidad : todos los contribuyentes pagan la infraestructura que usa el automóvil pero solo sus usuarios pagan la del transporte público.
Los ferrocarriles suburbanos son un eje central de un sistema de transporte público integrado y de calidad para la equidad. En este contexto, se requiere un enorme esfuerzo de financiamiento y, fundamentalmente, una política sostenida que apunte a mejorar la seguridad y la calidad de los trenes metropolitanos en el corto y largo plazo.
Por otro lado, la tarifa ajustada por inflación en los ferrocarriles metropolitanos cayó un 36% entre 2003 y 2007, y hoy está en términos reales un 26% por debajo de los valores de 2003. Para saldar la brecha de ingresos y los crecientes costos operativos (el personal prácticamente se duplicó), los subsidios otorgados en 2011 a los concesionarios privados superaron los $2.500 millones.
El modelo de gestión se basa sobre un esquema de subsidios masivos a los concesionarios privados, casi sin contraprestación. Por lo tanto, no promueve un mejor servicio ni eficiencia en la prestación . La recaudación por tarifas cayó del 93% al 23% del ingreso de las concesionarias en ocho años. Como consecuencia, las empresas no tienen incentivos para mejorar la calidad del servicio, puesto que ni transportar más ni transportar mejor incide en sus resultados.
En este contexto, CIPPEC propone tres objetivos centrales para una política ferroviaria metropolitana: aumentar la capacidad (más trenes con menos intervalo de frecuencia), mejorar la calidad del servicio (mayor confort y menor tiempo de viaje) y modernizar la tecnología para reducir los errores humanos . En el corto plazo, es necesario un plan de emergencia que aborde aspectos urgentes para la seguridad de los pasajeros : un repaso de vías, barreras, sistemas de señales, protecciones de tercer riel, mejoras en la iluminación, seguridad en las estaciones y reparaciones en las funciones básicas de seguridad de los trenes.
El largo plazo exige obras e inversión, otro modelo de gestión , un esquema de financiamiento viable y ajustes en la organización.
Es necesario un plan de obras que se sustente en proyecciones realistas de demanda y en una estrategia de integración del transporte público, que fije estándares y prioridades. Tanto si la gestión fuera pública como si fuera privada, es importante que el Estado cumpla su rol. Se requieren empresas públicas con gestión profesional e independiente, que estén controladas. La gestión privada supone contratos adecuados y efectivo control estatal . Los requerimientos financieros para afrontar un programa de inversiones son enormes. Un aumento de la tarifa – compensada con una tarifa social para quienes la necesitan- permitiría liberar recursos usados para pagar subsidios y destinarlos a inversiones. Para incrementar la inversión es necesario recurrir a fuentes de financiamiento que incluyan recursos públicos, préstamos blandos y fondos para mitigar el cambio climático; se debe atender también a criterios de equidad : todos los contribuyentes pagan la infraestructura que usa el automóvil pero solo sus usuarios pagan la del transporte público.
Los ferrocarriles suburbanos son un eje central de un sistema de transporte público integrado y de calidad para la equidad. En este contexto, se requiere un enorme esfuerzo de financiamiento y, fundamentalmente, una política sostenida que apunte a mejorar la seguridad y la calidad de los trenes metropolitanos en el corto y largo plazo.
