La flota CAF comprada usada a Metro de Madrid es incompatible con la línea B en medidas, alimentación y hasta la disposición de asientos. Para ponerlos en marcha se requirieron costosas y polémicas obras.
Repaso de una compra inexplicable.
La conveniencia de comprar material rodante usado siempre puede ser objeto de controversia. Pero pueden existir buenas razones para hacerla. Entre ellas: precio, tiempo de entrega, buenas condiciones del material o compatibilidad con la línea donde se desea ponerlo en funcionamiento. Además, no siempre existe la capacidad fiscal de comprar material nuevo.
Casi ninguna de estas razones -que pueden ser atendibles y que se cumplen, por ejemplo, para los Nagoya 5000- puede verificarse en el caso de los CAF 6000 comprados usados al Metro de Madrid para la línea B.
¿Por qué los CAF 6000 fueron una pésima compra?
Aquí los detalles.
Inadecuados para los requerimientos de la línea B
Los coches de la Serie 6000 del Metro de Madrid fueron diseñados de acuerdo a las características de la línea 9 de esa ciudad, una línea de tráfico medio-bajo, con estaciones muy espaciadas y de trazado prácticamente suburbano, “de cercanías” al decir de los ibéricos. ¿Qué implicó este diseño?
Primero, una disposición de asientos vis à vis (enfrentados, no lateralizados), que desperdicia espacio en el que podrían ubicarse pasajeros parados.
Segundo, una configuración en duplas (dos coches motrices con cabina acoplados), lo que provoca que al armar trenes de seis coches quedan cuatro cabinas intermedias inutilizadas, con su consiguiente pérdida de espacio para transportar pasajeros.
Es decir, carecen de un fuelle continuo que permita circular de punta a punta por el tren, como sí tienen los actuales Mitsubishi, algo que podría traer problemas en escenarios de evacuación.
Tercero, al ser pensados para brindar servicio en una línea con largas interestaciones, cuentan con una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora, cualidad que nunca podrá ser aprovechada en la línea B debido a la corta distancia entre estaciones y a la convivencia con material rodante antiguo.
Cantidad insuficiente
Contrariamente a lo que el Gobierno de la Ciudad busca instalar, la puesta en marcha de los coches no renovará totalmente a la línea B. Se compraron 86 CAF 6000, lo que equivale a 14 trenes. La línea B tiene asignada hoy una flota de 27 trenes, entre Mitsubishi y CAF 5000, de lo que se desprende que los promocionados coches madrileños sólo alcanzarán para renovar a la mitad de la flota de la línea.
Incompatibles con la infraestructura
Cuando un coche se compra usado y no se adapta 100% a la infraestructura del trazado donde se los quiere poner a funcionar, lo habitual es adaptar el material rodante. Así se ha hecho históricamente y lo ha hecho incluso este gobierno con los Nagoya 5000, que en Japón tomaban corriente de un tercer riel y fueron adaptados a catenaria, con las modificaciones incluidas en el precio pagado por cada unidad a la empresa Marubeni.
En el caso de los CAF 6000 se eligió rehacer la línea B a su medida (a la medida de una flota usada que representa la mitad de los coches de la línea), desembolsando enormes cantidades de dinero para instalar una catenaria rígida, tecnología que no tiene antecedentes en nuestro país. A la vez, se anunció la remoción del tercer riel y la readaptación de todos los coches de la flota antigua a pantógrafo y catenaria, con dos efectos negativos: el más inmediato, encarecer el total de las obras (cabe recordar que los CAF 5000 tenían panógrafos, se los adaptó a tercer riel y ahora deberán ser readaptados). El segundo, independizar a la línea B del Ferrocarril Urquiza, con el que compartía trocha, gálibo y alimentación, quebrando la vinculación existente.
En principio las autoridades del Subte argumentaban que la instalación de catenaria obedecía a razones de seguridad y de estandarización con las demás líneas del Subte, cuestión que no resiste demasiado análisis ya que la línea B y las demás, aún con estas obras, continúan siendo incompatibles. La auditoría de Barcelona, encargada por Macri en 2012, ponderó el buen estado del tercer riel y en ningún momento recomendó cambiarlo. Inclusive, destacó las propiedades conductivas del tercer riel de aluminio instalado en el tramo más nuevo de la línea (de Lacroze a Rosas), parte del cual fue colocado bajo este mismo gobierno y será retirado con apenas dos años de uso.
Menos capacidad de carga
Los CAF 6000, además, adolecen de un problema que no es ajeno a la flota que actualmente funciona en la línea B: son más angostos de lo que admite el túnel. Los coches miden 2,776 m de ancho, mientras que la línea soporta material de hasta 3,20 m (similar al ancho de los coches de ferrocarril del Urquiza, Mitre, Sarmiento o Roca). En estos casi 40 centímetros de diferencia se pierde una importante capacidad de carga donde podrían acomodarse pasajeros que viajarían más cómodos. El GCBA primero dijo que para compensar esa diferencia ensancharía los andenes, pero ante las críticas y diversas complicaciones que esta solución traía se retractó y decidió colocarles a los coches españoles unos suplementos metálicos para salvar la distancia entre el tren y el andén.
Caros
El precio pagado a Metro de Madrid está en línea con los precios pagados por material rodante usado y equivale a cerca de la mitad de un coche nuevo. Distinto escenario se presentaba con la Serie 7000, de diez años de antigüedad, ofrecida con anterioridad a SBASE a un precio prácticamente equivalente a un coche nuevo. Lo que encareció terriblemente el precio unitario de los CAF 6000 fue la cantidad de obras y gastos colaterales que hubo que emprender para poder ponerlos en funcionamiento. Sumando todos los contratos colaterales, el precio se incrementa sustancialmente hasta alcanzar valores de coches nuevos, cero kilómetro y completamente compatibles con la infraestructura existente.
Además, a diferencia de las compras de material rodante nuevo, que pueden financiarse a tasas razonables como hizo la propia Ciudad con los CNR de la línea A o los Alstom de la línea H, los coches se pagaron por adelantado a mediados de 2013 y siguieron siendo usados por el Metro de Madrid hasta que la empresa española consideró oportuno embarcarlos.
Una vez llegados aquí hubo que colocarles la identidad corporativa del Subte, algo que también se subcontrató, en este caso al Grupo Clarín.
Una oportunidad perdida
El Gobierno de la Ciudad, al decidirse por invertir en la línea B, tenía la oportunidad de saldar una deuda histórica: recuperar la capacidad de carga perdida desde la incorporación de los Mitsubishi en 1995, que también son más angostos que los túneles de la B.
La recuperación de la operación con trenes de gálibo ancho no es una cuestión de gustos o de caprichos: es la necesidad imperiosa que tiene la línea más utilizada del Subte, máxime cuando se la ha extendido en cuatro estaciones y la cantidad de pasajeros transportados por ella continúa creciendo.
El mundo tiende hacia el gálibo ancho y la línea B posee una ventaja: ya lo tiene.
El propio Metro de Madrid, a fines de los 90, convirtió una línea de gálibo estrecho (2,3 m) a gálibo ancho (2,8 m) para aumentar la capacidad de transporte.
En ese sentido, y a la vista de que con el gasto total realizado en la línea B se podrían haber comprado trenes nuevos compatibles con la infraestructura -y renovar toda la flota, no sólo una parte de ella-, que aprovechasen el espacio disponible, también equipados con aire acondicionado, cabe preguntarse las razones por las cuales la Ciudad escogió esta alternativa, tan mala para el Subte en general y tan nociva para la línea B en particular.
¿Fue el apuro por mostrar gestión inaugurando trenes con aire acondicionado? ¿Estuvo la compra motivada por razones inconfesables? ¿O fue simplemente una mala decisión tomada por un equipo inexperto e improvisado, como ocurrió en México con el tristemente célebre caso de los CAF de la línea 12?
Ninguna de las posibles respuestas a cada uno de esos interrogantes resulta tranquilizadora.
