Andrés Andreis (*)
En un tiempo ya lejano, pero cercano a la vez, entre las décadas de 1960 a 1970 y, hasta convertirse en empresa residual hacia 1990, Ferrocarriles Argentinos ostentaba este nombre y pertenecía al Estado Nacional. En una etapa de aquella época los 6 ferrocarriles nacionales estaban divididos por regiones, a saber. Línea General Roca: Recorría la costa Atlántica y se prolongaba alcanzando las provincias patagónicas, Río Negro, Choele Choel, Cipolletti, General Roca y Zapala. Línea General Mitre: cumplía servicios en la zona centro, Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán. Línea General San Martín: Le correspondía la zona Cuyo, Mendoza y San Juan; en su inicio también recorría ciudades de la provincia de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba, luego San Luis. Línea General Belgrano: recorría la zona CentroNorte y era la de mayor extensión de vías, Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Tucumán, Salta y Jujuy, uniendo el país con Chile y Bolivia. Línea General Urquiza: recorría desde Buenos Aires hacia la Mesopotamia, Entre Ríos, Corrientes y Misiones, llegando hasta el cruce internacional hacia Asunción del Paraguay. Línea Sarmiento: Cubría el oeste, cumpliendo servicios en la provincia de Buenos Aires y La Pampa, finalizando su recorrido en las ciudades de Santa Rosa, Realicó y General Pico. Cientos de miles de kilómetros de ramales de todas estas líneas, hoy ya no existen.
Su capital operativo
Ferrocarriles Argentinos sin haber sido un dechado de servicios eficientes, mantuvo sin embargo las comunicaciones con el país real a través de pequeños y grandes pueblos que se iban desarrollando con sus trenes de carga y pasajeros, plasmando sus economías y, con un aporte social que ningún otro transporte público pudo brindar. Por su ausencia las consecuencias actuales están a la vista.
En sus buenos tiempos, el parque de locomotoras diesel eléctricas contaba con 1045 unidades, 130 locomotoras diesel hidráulicas para uso en maniobras y, 106 cochemotores diesel con 122 coches acoplados no motrices. Por su parte el de vagones de carga disponía con más de 30.000 unidades aptas para todo tráfico.
Los trenes de pasajeros tenían distintos tipos de confort, los coches dormitorios poseían camarotes con dos camas cada uno, coches comedores con aire acondicionado, coches superpullman con cine incluido, por ejemplo, “El Marplatense” Buenos Aires a Mar del Plata, “ El Libertador” a Mendoza, “Independencia” a Tucumán, “Los Arrayanes” Buenos Aires a Bariloche, “Cataratas” a Posadas, “ Comahue” a Neuquén, no olvidando “ El Santafesino” que recorría Santa Fe, Rosario, Retiro, con parecidas comodidades. Circulaban además con los trenes turísticos, las bandejas automovileras que transportaban el automóvil del viajero.
En general había muchos trenes de pasajeros de primera clase, segunda clase y turista, que por distintos ferrocarriles recorrían el país, eran más modestos y convocaban a la masa global de pasajeros, como así los trenes mixtos (carga y pasaje) que dejaron de circular hasta la entrada de la década de 1980.
Todo esta infraestructura estaba avalada por los grandes talleres de reparación de vagones de cargas y pasajeros, cochemotores, locomotoras a vapor y diesel. Para dar algunos ejemplos, había talleres en Laguna Paiva, San Cristóbal, Pérez, Cruz del Eje, Tafí Viejo, Boulogne, Remedios de Escalada, entre otros y, además, estaban los depósitos base de mantenimiento de locomotoras. Hacia 1960 en la localidad de Ferreyra en Córdoba comenzaron a armarse las locomotoras General Motors y la fabricación de coches de pasajeros que luego se exportaban. En esta enumeración no pueden dejarse de mencionar los valiosos talleres de Vía y Obras, las cuadrillas de auxilio y guinche en puntos estratégicos, los establecimientos de Señales y Telecomunicaciones. No se descuidaban los cursos permanentes de perfeccionamiento a todos sus agentes en las distintas especialidades, y se había creado la figura del promotor comercial. En los últimos años de su existencia, comenzó a realizarse el seguimiento estricto de cada vagón de carga hasta su destino final en los centros de control de playa de maniobras. En nuestra ciudad se destacó Santa Fe Cambios donde hoy se encuentra el Parque Federal.
La realidad de estos tiempos
En síntesis, este fue el historial de la Empresa Ferrocarriles Argentinos. Esta denominación culminó hace 22 años y, pese a transitar en “muletas” durante la última etapa de su existencia, sirvió de unión total de los pueblos. Actualmente, centenares y centenares de ellos desaparecieron por la perversa ley menemista de la Reforma del Estado y Emergencia Económica de 1989. Hoy, a excepción del Belgrano Cargas que lleva adelante un plan de recambio de vías, o el Nuevo Central Argentino que monopoliza su carga, el resto es de una mediocridad enervante. Sólo ver lo que pasa en Buenos Aires con sus trenes, basta para patentizar la lentitud de ejecución de los proyectos concretos, fruto de largos años de desinversión. Se observa a la gente colgada de los coches y una enorme inseguridad en los pasos a nivel, a pesar de los altos subsidios con los que el Estado nacional ha inyectado el sistema, pero lo ha hecho respecto a empresas insuficientes y con empresarios que ignoran lo que es el manejo del ferrocarril. Tampoco tenemos los suficientes ingenieros, debido al abandono de las Escuelas de Posgrado en Ingeniería de Caminos y Ferrocarriles. Como ejemplo vale el decir del Ing. Roberto Agosta, profesor de la UBA, en un matutino porteño: “no es raro que obras importantes se contraten sin ingeniería, sin estudios serios de factibilidad”. Sin embargo manifestó que algo se intenta hacer al respecto, pero para diplomar un ingeniero puede tomar entre cinco y ocho años y para formarlo para liderar un proyecto requiere otra década.
Para finalizar este análisis, diremos que la ex empresa Ferrocarriles Argentinos del Estado Nacional, cumplió su etapa con aciertos y desaciertos, pero con sus trenes llegando a los lugares más recónditos del país. Si el futuro indica que los ferrocarriles seguirán en manos de concesionarios, se les deberá exigir su modernización, eficacia y seguridad. El Estado por su parte deberá ejercer un estricto control con funcionarios probos, insobornables y capaces.
(*) Secretario de Prensa del Museo Ferroviario Regional de Santa Fe
En un tiempo ya lejano, pero cercano a la vez, entre las décadas de 1960 a 1970 y, hasta convertirse en empresa residual hacia 1990, Ferrocarriles Argentinos ostentaba este nombre y pertenecía al Estado Nacional. En una etapa de aquella época los 6 ferrocarriles nacionales estaban divididos por regiones, a saber. Línea General Roca: Recorría la costa Atlántica y se prolongaba alcanzando las provincias patagónicas, Río Negro, Choele Choel, Cipolletti, General Roca y Zapala. Línea General Mitre: cumplía servicios en la zona centro, Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán. Línea General San Martín: Le correspondía la zona Cuyo, Mendoza y San Juan; en su inicio también recorría ciudades de la provincia de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba, luego San Luis. Línea General Belgrano: recorría la zona CentroNorte y era la de mayor extensión de vías, Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Tucumán, Salta y Jujuy, uniendo el país con Chile y Bolivia. Línea General Urquiza: recorría desde Buenos Aires hacia la Mesopotamia, Entre Ríos, Corrientes y Misiones, llegando hasta el cruce internacional hacia Asunción del Paraguay. Línea Sarmiento: Cubría el oeste, cumpliendo servicios en la provincia de Buenos Aires y La Pampa, finalizando su recorrido en las ciudades de Santa Rosa, Realicó y General Pico. Cientos de miles de kilómetros de ramales de todas estas líneas, hoy ya no existen.
Su capital operativo
Ferrocarriles Argentinos sin haber sido un dechado de servicios eficientes, mantuvo sin embargo las comunicaciones con el país real a través de pequeños y grandes pueblos que se iban desarrollando con sus trenes de carga y pasajeros, plasmando sus economías y, con un aporte social que ningún otro transporte público pudo brindar. Por su ausencia las consecuencias actuales están a la vista.
En sus buenos tiempos, el parque de locomotoras diesel eléctricas contaba con 1045 unidades, 130 locomotoras diesel hidráulicas para uso en maniobras y, 106 cochemotores diesel con 122 coches acoplados no motrices. Por su parte el de vagones de carga disponía con más de 30.000 unidades aptas para todo tráfico.
Los trenes de pasajeros tenían distintos tipos de confort, los coches dormitorios poseían camarotes con dos camas cada uno, coches comedores con aire acondicionado, coches superpullman con cine incluido, por ejemplo, “El Marplatense” Buenos Aires a Mar del Plata, “ El Libertador” a Mendoza, “Independencia” a Tucumán, “Los Arrayanes” Buenos Aires a Bariloche, “Cataratas” a Posadas, “ Comahue” a Neuquén, no olvidando “ El Santafesino” que recorría Santa Fe, Rosario, Retiro, con parecidas comodidades. Circulaban además con los trenes turísticos, las bandejas automovileras que transportaban el automóvil del viajero.
En general había muchos trenes de pasajeros de primera clase, segunda clase y turista, que por distintos ferrocarriles recorrían el país, eran más modestos y convocaban a la masa global de pasajeros, como así los trenes mixtos (carga y pasaje) que dejaron de circular hasta la entrada de la década de 1980.
Todo esta infraestructura estaba avalada por los grandes talleres de reparación de vagones de cargas y pasajeros, cochemotores, locomotoras a vapor y diesel. Para dar algunos ejemplos, había talleres en Laguna Paiva, San Cristóbal, Pérez, Cruz del Eje, Tafí Viejo, Boulogne, Remedios de Escalada, entre otros y, además, estaban los depósitos base de mantenimiento de locomotoras. Hacia 1960 en la localidad de Ferreyra en Córdoba comenzaron a armarse las locomotoras General Motors y la fabricación de coches de pasajeros que luego se exportaban. En esta enumeración no pueden dejarse de mencionar los valiosos talleres de Vía y Obras, las cuadrillas de auxilio y guinche en puntos estratégicos, los establecimientos de Señales y Telecomunicaciones. No se descuidaban los cursos permanentes de perfeccionamiento a todos sus agentes en las distintas especialidades, y se había creado la figura del promotor comercial. En los últimos años de su existencia, comenzó a realizarse el seguimiento estricto de cada vagón de carga hasta su destino final en los centros de control de playa de maniobras. En nuestra ciudad se destacó Santa Fe Cambios donde hoy se encuentra el Parque Federal.
La realidad de estos tiempos
En síntesis, este fue el historial de la Empresa Ferrocarriles Argentinos. Esta denominación culminó hace 22 años y, pese a transitar en “muletas” durante la última etapa de su existencia, sirvió de unión total de los pueblos. Actualmente, centenares y centenares de ellos desaparecieron por la perversa ley menemista de la Reforma del Estado y Emergencia Económica de 1989. Hoy, a excepción del Belgrano Cargas que lleva adelante un plan de recambio de vías, o el Nuevo Central Argentino que monopoliza su carga, el resto es de una mediocridad enervante. Sólo ver lo que pasa en Buenos Aires con sus trenes, basta para patentizar la lentitud de ejecución de los proyectos concretos, fruto de largos años de desinversión. Se observa a la gente colgada de los coches y una enorme inseguridad en los pasos a nivel, a pesar de los altos subsidios con los que el Estado nacional ha inyectado el sistema, pero lo ha hecho respecto a empresas insuficientes y con empresarios que ignoran lo que es el manejo del ferrocarril. Tampoco tenemos los suficientes ingenieros, debido al abandono de las Escuelas de Posgrado en Ingeniería de Caminos y Ferrocarriles. Como ejemplo vale el decir del Ing. Roberto Agosta, profesor de la UBA, en un matutino porteño: “no es raro que obras importantes se contraten sin ingeniería, sin estudios serios de factibilidad”. Sin embargo manifestó que algo se intenta hacer al respecto, pero para diplomar un ingeniero puede tomar entre cinco y ocho años y para formarlo para liderar un proyecto requiere otra década.
Para finalizar este análisis, diremos que la ex empresa Ferrocarriles Argentinos del Estado Nacional, cumplió su etapa con aciertos y desaciertos, pero con sus trenes llegando a los lugares más recónditos del país. Si el futuro indica que los ferrocarriles seguirán en manos de concesionarios, se les deberá exigir su modernización, eficacia y seguridad. El Estado por su parte deberá ejercer un estricto control con funcionarios probos, insobornables y capaces.
(*) Secretario de Prensa del Museo Ferroviario Regional de Santa Fe
