A su regreso de Rusia, el ministro de Economía, comenzará a definir las nuevas líneas de acción y los cambios de funcionarios en el sector marítimo, portuario y de vías navegables que le arrebató a Florencio Randazzo.
Hasta ahora, la única movida que concretó titular del Palacio de Hacienda tras absorber el área de transporte por agua fue el pase de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (SPVN) y la Administración General de Puertos (AGP) a la órbita de la Secretaría de Coordinación Económica y Mejora de la Competitividad que conduce la camporista Mariana González.
La nueva responsable del área mantuvo varias reuniones con los actuales titulares de la SPVN, Horacio Tettamanti y de la AGP, Sergio Borrelli para conocer cuál es la situación operativa y financiera de esas reparticiones.
Tras pasar por una suerte de “mesa examinadora” donde tuvieron que informar desde las cuestiones más elementales hasta las aristas más complejas de sus gestiones, los dos funcionarios se fueron de las oficinas de González sin ninguna garantía de continuidad en sus cargos.
En el caso de AGP, la secretaria de Coordinación Económica requirió una serie de informes adicionales sobre dos temas relevantes: la situación contractual y económica de las tres terminales privadas que operan en el puerto de Buenos Aires y los balances de los últimos cinco años del organismo con un detalle preciso de los negocios colaterales y alquileres que cobra a los concesionarios que ocupan parte de sus predios e instalaciones.
Por el lado de Vías Navegables habría dos hechos que llamaron la atención de los funcionarios de Economía. Uno de ellos estaría vinculado con los costos del dragado del canal Martín García.
Por un convenio firmado con la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), el dragado del canal Martín García que antes estaba a cargo de la empresa privada Riovía pasó a las direcciones de Vías Navegables de Argentina y Uruguay. Mientras que al anterior dragador privado se le pagaba US$ 2,80 por cada metro cúbico extraído, a la dirección de Vías Navegables la CARP le terminó desembolsando un promedio de US$ 6 por metro cúbico. A esa diferencia en el costo del dragado se sumó otra cuestión poco clara relacionada con la provisión de combustible que Vías Navegables recibió a un precio subsidiado y luego terminó facturando a los valores de mercado.
El otro hecho que sorprendió al equipo de González fue el alto nivel de inactividad y deterioro que presenta el parque estatal de barcos y remolcadores. Se detectaron dragas que están paralizadas desde hace más una década y una prolongada falta de repuestos que afecta a la mayoría de las embarcaciones.
Con respecto a los cambios de los principales funcionarios del área, todo indicaría que las novedades se conocerían a partir de la próxima semana. La intención de la dupla Kicillof-González sería colocar técnicos y referentes de La Cámpora al frente del sector.
El más cuestionado de los funcionarios heredados por Economía es Tettamanti. Oriundo de Mar de Plata y dueño del astillero SPI, Tettamanti desembarcó en el Gobierno en julio de 2012 con el aval de Randazzo. Durante su gestión, el astillero SPI se vio beneficiado con varios contratos de reparación de naves de la Armada, con el dragado del puerto marplatense que mejoró el acceso a sus talleres y con una favorable renegociación del contrato de alquiler que tenía vigente con las autoridades portuarias de la ciudad feliz.
Por el lado de las terminales privadas capitalinas, el equipo económico no prevé—al menos por ahora—ninguna “nacionalización, ni estatización” de los servicios que se prestan en el puerto de Buenos Aires.
La versión de un posible avance del Estado sobre las concesionarias porteñas había salido de la esfera de Tettamanti, pero con el paso de los días quedó desvirtuada.
Tras haber frenado la licitación que estaba en curso para la terminal 5, Kicillof tiene en carpeta una prórroga de la actual concesión por cuatro años más.
Actualmente la concesión de la terminal 5 está en manos de la empresa Bactssa – del grupo multinacional Hutchison Port Holings (HPH)—con un contrato que vence en seis meses.
Al no contar con tiempo suficiente para hacer otra licitación internacional y adjudicar la terminal antes de octubre, la idea de Kicillof sería extenderle el contrato a Bactssa hasta 2019 para que su concesión culmine junto con las de los otros operadores privados del puerto de Buenos Aires.
Se trata de TRP (Terminales Río de la Plata) que explota las terminales 1,2 y 3 y APM que maneja la terminal 4, cuyos contratos de concesión tienen un plazo de duración más amplio que el de Bactssa.
Lejos de transformarse en un “privatista”, el ministro de Economía estaría mostrando con esta medida un accionar más pragmático para no correr riesgos de tener conflictos legales y laborales en el puerto en los días previos a las cruciales elecciones de octubre.
Fuente: agritotal
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Hasta ahora, la única movida que concretó titular del Palacio de Hacienda tras absorber el área de transporte por agua fue el pase de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (SPVN) y la Administración General de Puertos (AGP) a la órbita de la Secretaría de Coordinación Económica y Mejora de la Competitividad que conduce la camporista Mariana González.
La nueva responsable del área mantuvo varias reuniones con los actuales titulares de la SPVN, Horacio Tettamanti y de la AGP, Sergio Borrelli para conocer cuál es la situación operativa y financiera de esas reparticiones.
Tras pasar por una suerte de “mesa examinadora” donde tuvieron que informar desde las cuestiones más elementales hasta las aristas más complejas de sus gestiones, los dos funcionarios se fueron de las oficinas de González sin ninguna garantía de continuidad en sus cargos.
En el caso de AGP, la secretaria de Coordinación Económica requirió una serie de informes adicionales sobre dos temas relevantes: la situación contractual y económica de las tres terminales privadas que operan en el puerto de Buenos Aires y los balances de los últimos cinco años del organismo con un detalle preciso de los negocios colaterales y alquileres que cobra a los concesionarios que ocupan parte de sus predios e instalaciones.
Por el lado de Vías Navegables habría dos hechos que llamaron la atención de los funcionarios de Economía. Uno de ellos estaría vinculado con los costos del dragado del canal Martín García.
Por un convenio firmado con la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), el dragado del canal Martín García que antes estaba a cargo de la empresa privada Riovía pasó a las direcciones de Vías Navegables de Argentina y Uruguay. Mientras que al anterior dragador privado se le pagaba US$ 2,80 por cada metro cúbico extraído, a la dirección de Vías Navegables la CARP le terminó desembolsando un promedio de US$ 6 por metro cúbico. A esa diferencia en el costo del dragado se sumó otra cuestión poco clara relacionada con la provisión de combustible que Vías Navegables recibió a un precio subsidiado y luego terminó facturando a los valores de mercado.
El otro hecho que sorprendió al equipo de González fue el alto nivel de inactividad y deterioro que presenta el parque estatal de barcos y remolcadores. Se detectaron dragas que están paralizadas desde hace más una década y una prolongada falta de repuestos que afecta a la mayoría de las embarcaciones.
Con respecto a los cambios de los principales funcionarios del área, todo indicaría que las novedades se conocerían a partir de la próxima semana. La intención de la dupla Kicillof-González sería colocar técnicos y referentes de La Cámpora al frente del sector.
El más cuestionado de los funcionarios heredados por Economía es Tettamanti. Oriundo de Mar de Plata y dueño del astillero SPI, Tettamanti desembarcó en el Gobierno en julio de 2012 con el aval de Randazzo. Durante su gestión, el astillero SPI se vio beneficiado con varios contratos de reparación de naves de la Armada, con el dragado del puerto marplatense que mejoró el acceso a sus talleres y con una favorable renegociación del contrato de alquiler que tenía vigente con las autoridades portuarias de la ciudad feliz.
Por el lado de las terminales privadas capitalinas, el equipo económico no prevé—al menos por ahora—ninguna “nacionalización, ni estatización” de los servicios que se prestan en el puerto de Buenos Aires.
La versión de un posible avance del Estado sobre las concesionarias porteñas había salido de la esfera de Tettamanti, pero con el paso de los días quedó desvirtuada.
Tras haber frenado la licitación que estaba en curso para la terminal 5, Kicillof tiene en carpeta una prórroga de la actual concesión por cuatro años más.
Actualmente la concesión de la terminal 5 está en manos de la empresa Bactssa – del grupo multinacional Hutchison Port Holings (HPH)—con un contrato que vence en seis meses.
Al no contar con tiempo suficiente para hacer otra licitación internacional y adjudicar la terminal antes de octubre, la idea de Kicillof sería extenderle el contrato a Bactssa hasta 2019 para que su concesión culmine junto con las de los otros operadores privados del puerto de Buenos Aires.
Se trata de TRP (Terminales Río de la Plata) que explota las terminales 1,2 y 3 y APM que maneja la terminal 4, cuyos contratos de concesión tienen un plazo de duración más amplio que el de Bactssa.
Lejos de transformarse en un “privatista”, el ministro de Economía estaría mostrando con esta medida un accionar más pragmático para no correr riesgos de tener conflictos legales y laborales en el puerto en los días previos a las cruciales elecciones de octubre.
Fuente: agritotal
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