Conversaba el otro día en un ámbito familiar, acerca del Tren Bala y el proyecto Trenes para Todos. Sostenía yo que son dos Proyectos a lo sumo paralelos, pero no reemplazables el uno por el otro. Y que me parece simplista la idea de calcular qué podría hacerse con los recursos de un Proyecto, en lugar de lo que se hará. Me da esta impresión, sencillamente porque los recursos que se obtienen bajo promesa de desarrollar el Proyecto X, tal vez no serían obtenidos para desarrollar el Proyecto Y. Allí pasamos a hablar de las rentabilidades de los Proyectos, del retorno de la Inversión que las Empresas necesitan se les garantice para Invertir (a esto le llaman “seguridad Jurídica” algunos pudorosos), y de lo difícil que es conciliar esta premisa de la Racionalidad Economicista necesaria para que exista el Capitalismo, con las necesidades más básicas y las prioridades fundadas en los Principios de la Justicia Social. Entonces, lo que en términos de Justicia Social sería elegible, no lo es en términos de Rentabilidad (al menos bastantes veces). Y entonces, las Empresas se sacan los ojos por ganar la licitación para hacer el Tren Bala, pero no quieren poner un mango para el Tren Para Todos. Paradojas de la Mano Invisible, que no siempre mueve las piezas para que Todos seamos felices, como algunos suponen.
Por otra parte, uno y otro proyecto sólo pueden equipararse en una primera etapa, a través de los montos de inversión inicial. Las oportunidades de Negocios que se establecen alrededor de uno u otro no admiten comparación. Las posibilidades de inversión futura en actividades que rondan el desarrollo del Tren Bala son infinitamente superiores a las que podría establecer el Tren Para Todos. La Innovación Tecnológica que supone uno, no se verifica en el otro. (Aclaración: estamos hablando de un tren de pasajeros; un tren de carga sería otra cosa).
Por todo esto, creo que se impone, aquí, profundizar la discusión, excediendo en mucho la dicotomía Tren Bala – Tren Para Todos.
El problema pasa por caracterizar al Capitalismo como Sistema.
Argentina ha elegido (lo hemos hecho) ser un país Capitalista. Sin embargo, no del todo conscientes de ello, nos debatimos todavía en peleas internas (subjetivas) que nos hacen abominar de algunos de los pilares fundamentales de dicho Sistema. Lo criticamos desde el Socialismo. Queremos Desarrollo, pero con Justicia Social (un concepto de Doctrina Peronista, bastante AntiCapitalista, según mi visión; algún amigo que conozca el Peronismo más que yo sabrá decirme si puede ser este Concepto la causa más importante de la fobia que el Centro del Capitalismo siente hasta por el “olor” a Peronismo).
Pero cuidado: en ese afán, muy encomiable, de querer un Capitalismo Desarrollado y Para Todos, podemos engrampar al Estado. Discursivamente, cargamos sobre él todas las responsabilidades. Pretendemos un Estado que se haga cargo de todo lo Necesario y no rentable, que los Privados (con poca sensibilidad social y mucha sensibilidad contable) desechan. En esta dirección, podemos terminar cargando contra el Estado las Pérdidas del Capital.
El elemento más privativo del Capitalismo, el que hace que se discrimine el acceso o no a sus bondades, es uno muy mentado y conocido: el Precio. Cuando es “atractivo”, desde el punto de vista del Capital, garantiza innovación tecnológica y Abastecimiento masivo de las “necesidades de Consumo” (para aquellos que, por ratio poder adquisitivo/precio, pueden manifestar en el “mercado” su necesidad de consumir). Cuando es “artificialmente accesible” (no por efecto de la productividad y los bajos costos, sino por la intención de garantizar un bien insustituible, desde el punto de vista de la Justicia Social, como serían algunos alimentos, o el mismo Tren Para Todos) puede generar Desinversión.
La etapa del Capitalismo de Globalización de los Flujos Financieros requiere imaginación para manejar estos problemas.
Un concepto que puede brindar una punta para empezar a pensar es el de Sinergia. Que el Estado sea socio del Capital, tanto en lo rentable como en lo no rentable, y que el acceso a un Negocio jugoso, tenga como Condición la Participación de la Empresa en un Negocio no tan jugoso, pero Estratégico (me van a saltar encima, pero lo digo: que las Petroleras paguen menos Regalías, a cambio de garantizar Inversiones en Exploración, dirigidas por el Estado, con el fin de garantizar abastecimiento a bajo precio del mercado interno, es uno de estos casos)
Un Estado que haga hincapié, no tanto en la participación en las Ganancias, sino en la Planificación estratégica de la Inversión. Hasta, me parece, no sería mala idea resignar parte de la primera para ampliar las bases de la segunda, en el caso de que se planteara la opción.
Para esto, hay que definir cuáles son las Actividades estratégicas, caracterizar los bienes y servicios básicos de acceso universal, y desarrollar Proyectos de Inversión Integrales, que ofrezcan Ganancias importantes en actividades «superfluas» desde el punto de vista de la Planificación (que satisfagan consumos suntuarios a precio de «ricos»), a cambio de Inversiones necesarias (en actividades estratégicas y tal vez no tan rentables), a precios accesibles. Es decir, compensar pérdidas por precios regulados en Bienes para Pobres, con Ganancias por precios libres en Bienes para Ricos. Los distintos cortes de carne, o los combustibles para producción y los premium pueden brindar campos de acción fértiles en este sentido.
Las armas tradicionales de “Lucha contra el Capital” son peligrosas. Cobrarle IVA a los pobres por cada lata de leche en polvo consumida, y al mismo tiempo subsidiar el agua de la pileta de natación de los countries de Pilar, es un ejemplo de cuestiones que hay que revisar.
Si no, Robin Hood, inexorablemente, se convertirá en Hood Robin.
creo que te equivocas mucho
la seguridad juridica es garantizar reglas y constantes en un periodo de tiempo razonable ya que el estado siempre tiene derehco a cambiar las reglas del jeugo en realidad.
garantizar una rentabilidad es una pelotudes de la epoca menemista (jeje). el empresario asume un riesgo y de ahi su ganancia sino no es empresario es un mero administrador.si le garantizas ganancias asumis un riesgo moral ya que el empresario no tiene demasiados incentivoas de que el proyecto funcione.
si el negocio es estrategico y no da ganancia, que el estado sea el dueño y le pague un fee al socio tecnologico y listo.
esto como casi todo lo que hace este gobierno es un negociado.
ojo la mayorio de los supuestos progresistas que acompañan a este gobierno estan comprados, no nos dejemos engañar con discursos
pero realmente habiendo avion y automobil no creo que sea un negocio de interes para el gobienro hacer este tren.
tampoco estoy a favor del otro proyecto por el mismo motivo.
lamentablemente el estado argentino tiene una capacidad administrativa muy limitada. asi que debera opucarse de proyectos mas prioritarios. esto desde mi punto de vista obviamente.
Fede: garantizar reglas constanes, etc… significa, en criollo, queremos ganar plata sin que nos exijan nada. Lógicamente, el negocio puede salir mal. No me refería a eso cuando hablaba de «garantizar rentabilidades». Para el caso, la cuestión es: Invierten sólo si visualizan que pueden ganar. Y el precio es la señal que les indica si pueden ganar. Con precio regulado, no les conviene, y entonces no invierten.
Pagar un fee al socio tecnológico para actividades estratégicas, ¿no es garantizar la rentabilidad del Capital, cargando las pérdidas en la cuenta del Estado?
Gracias. Saludos
ahhhh… buen punto… estos días pensaba «¿existirá alguna ley que prohiba a un particular poner un servicio ferroviario? ¿todo lo tiene que hacer el Estado?»
Creo que hay alguna cosa que se te escapa en tu análisis.
En la mayoría de los países capitalistas importantes, lo ferrocarriles son estatales (incluso EE.UU.) y eso es por la sencilla razón de que los trenes dan pérdida. Y es lógico que las haya.
No es un sistema de transporte terrestre comparable con los otros, ya que es el único que además de poner los vehículos (los trenes propiamente dichos) también debe construir, desarrollar y mantener toda la estructura del sistema (vías, talleres, depósitos, etc.).
La inversión es enorme y manejarse con el criterio de lucro contable es estar fuera de la realidad.
Entre nosotros se justificó la destrucción de los ferrocarriles por dar pérdidas y se armó un sistema de concesiones que no solo mantiene las pérdidas sino que el servicio va de pésimo a inexistente. Eso sí, los concesionarios no pierden un centavo, ganan y mucho.
Ahora hay una especie de debate (y condena casi unánime) respecto al «tren bala» cuando el tema a debatir sería todo un sistema ferroviaro en el que un tren de alta velocidad sea una opción más dentro de un abanico de respuestas y soluciones a problemas actuales y futuros resferido al transporte de personas y mercaderías.
Un punto de partida no menor sería definir un organismo estatal específico de ferrocarriles, llámese empresa, secretaría, lo que sea.
Cuando se discutió la estatización de los ferrocarriles norteamericanos, que derivó en «Amtrack» uno de los elementos principales de esa discusión fue el impacto económico concreto de mantener el servicio. Determinaron así que por cada dólar invertido (acá dicen «gastado») se generaban 50 dólares de actividad económica medida a escala general. Dado el enorme volumen de inversión no es dificil deducir que usar el criterio simplemente contable es, por lo menos, irrisorio para medir si importa o no importa tener buenos trenes.
Hablar de garantizarle rentabilidad a un operador privado es sencillamente un delirio – y un indicador de que en materia de transportes no hay debates ni políticas serias – ése déficit y no otro, es el que debiera importarnos.
Saludos.
Mariano:
El problema que veo a tu planteo (en lo referente al tren bala) es en el tema de la innovación tecnológica.
En ninguna de las informaciones que he podido ver sobre el tema se menciona ni la transferencia de tecnología ni siquiera la fabricación en Argentina de los trenes. Sólo se ha agregado (con un incremento enorme en los costos) la construcción de talleres para la reparación de los mismos.
Por lo que pude ver, tanto en Corea como en China se han desarrollado proyectos de tren bala (en Corea en base al TGV francés y en China en base al Maglev alemán), pero en ambos casos se ha hecho con participación de esos países en la construcción (y en el caso de Corea de las modificaciones tecnológicas que se debieron efectuar) de los trenes.
El otro tema que me parece problemático es el tan mentado costo de los pasajes. Si para que el costo del pasaje en el tren bala sea accesible a una cantidad importante de usuarios es necesario disponer subsidios elevados, me parece que lo que habría que hacer es un estudio serio (tal vez lo haya) que demuestre que no se van a estar «desperdiciando» fondos públicos que se podrían aplicar con más provecho en otros proyectos (por ej. si en lugar de subsidiar 1000 pasajes en tren bala con los mismos costos se pudieran subsidiar 10000 pasajes del tren para todos).
Saludos.
Todavía estoy procesando el planteo inicial de Mariano.
A Nicolás le digod dos cosas:
1. En Europa los trenes de alta velocidad son caros. Y las «chanchitas» baratas. Pero el grueso de la clase media se mueve en su propio auto. El tren bala es para ejecutivos que laburan mientras viajan, la chanchita mersa, para turistas, inmigrantes y personas sin carro.
2. El pasaje acá estaría según Critica 400 pesos a Rosario. Ok, es caro comparado con los 40 que sale en bondi, pero es lo mismo que en avión. Y los vuelos en avión están repletos. Así que su precio no sería descabellado.
Que las oportunidades de negocio con un tren bala se incrementarian, no cabe duda. Ahora, alguien hizo una estimacion de cuanto?
Seguramento en Europa los trenes de alta velocidad deben ser caros. Pero seguramente tambien el ingreso per capita del europeo no es el del argentino.
Es indispensable gastar 4000 millones de dolares en esto?
Por ejemplo, la argentina sufre como todos sabemos, una crisis energetica. No se podria destinar ese dinero a esto? No generaria oportunidades de inversion tambien? No seria financiable tambien?
La infraestructura del transporte de un país no es algo que se pueda dejar en manos de las empresas, necesita sí o sí de la intervención del Estado. La primera razón es que esa infraestructura necesaria para el transporte de personas y bienes no debe ser vista como un negocio sino como un servicio elemental, luego se verán las variables para llevarla a cabo y las aristas de explotación comercial en su implementación, pero la razón de ser de la estructura de circulación no son los negocios, por lo menos no los deun grupo mínimo.
La propuesta de un tren bala en un país como Argentina es tan delirante como esa base para viajes espaciales de la que hablaba Menem en Salta, y si hablamos de pérdidas y ganancias hay mucho que tener en cuenta no sólo la rentabilidad de las empresas.
El trazado de esos trenes debe respetar determinadas características respecto de desniveles y recorrido, para que este pase debe arrasarse con todo lo que esté a su paso, propiedades y campos son comprados a precios ridículos por la empresa y aquellos que se niegan a vender para que pase el tren son expropiados.
A su vez la demanda de energía para su funcionamiento es enorme y genera un corredor de nocividad a lo largo del recorrido similar a la que provocan las redes de alta tensión.
Pero, ya que hablamos de capitalismo lo peor es que estos negocios con el Estado no son consultados ni a través de los representantes de la ciudadanía en las cámaras legislativas, generando esta «Política de Hechos Consumados» donde se firman contratos millonarios por obras para sectores ricos y para la movilidad de la gerencia del capital y al ciudadano se le informa poco y nada y cuando ya está todo decidido.
Pretender subsidiar los pasajes de los ejecutivos de empresas que usarían ese tren es -en las circunstancias actuales del país- un indicador claro de que se sigue acumulando para el sector más favorecido mientras el grueso de la población paga la fiesta con sus salarios, es desde lo razonable y lo ético, inadmisible.
En proyectos como el tren bala queda en la mesa algo fundamental, qué tipo de administración y proyecto del espacio de circulación se desea para un país, aquel que comunica a la mayor cantidad de gente posible o aquel que marca aún más las diferencias socioculturales y económicas; si se está dispuesto a la privatización de la circulación y a su segmentación social o no.
En seguridad tampoco son la gran cosa, basta ver el accidente que sufrió el ICE en Alemania al cruzar uno de los túneles, o los choques con camiones en cruces del corredor en Francia, etc. google está lleno de fotos al respecto.
Hay varios videos de los noticieros españoles con vecinos mostrando las rajaduras en sus viviendas debido a las obras para los trenes de alta velocidad o de los daños ecológicos provocados por la barrera física del tendido del tren y por el movimiento de suelos para su construcción.
Habiendo nacido en el interior tengo presente lo que significaba y lo que provocó su desaparición.
Si los negocios del capital con sus bienes para ricos van a ser todos como Puerto Madero y para ese target y después, como ayer, vamos a ver a los gastronómicos pidiendo que se regularice a los empleados porque el abuso del trabajo en negro en esa zona es intolerable, queda claro que el capital, al menos acá, gusta mucho de individualizar las ganancias y socializar las pérdidas hasta en lo más mínimo.
Hace un par de días decidí juntar algo de la información que hay en España e Italia sobre los TGV, cosas que acá no se dicen, debates que no se dan: http://elpogoantiguo.blogspot.com/2008/05/saltando-al-tren-de-otro.html
Saludos.
Americo:
Cuando indicaba que habría que hacer un estudio serio (tal vez lo haya, lo desconozco) y hablaba del costo del subsidio me refería a algún estudio que haya considerado la cantidad y tipo de pasajeros que se espera utilicen el servicio.
Si los potenciales pasajeros son los que utilizan el avión y su cantidad (la de pasajeros de avión eperados) hace rentable el emprendimiento entonces no serán necesarios subsidios.
Si, por otro lado, la cantidad de gente que tendría que viajar excede por mucho a la que viaja en avión (en un avión viajan aprox. 150 personas y en un tren bala pueden llegar a viajar entre 600 y 800 personas) y para compensar esta falta de pasajeros se «apunta» a transportar a la gente que hoy viaja en Micro entonces los subsidios deberían ser (como Ud. mismo señala) muy importantes.
De la correcta apreciación de este tema entiendo que surgiría la conveniencia o no de emplear ese monto en subsidiar pasajes del tren bala o subsidiar pasajes en trenes «normales» (se habla de 120 a 130 Km. por hora, con lo cual se estaría en Rosario en no más de 2 horas).
Saludos.
Mariano,
Tu argumento es parcialmente incorrecto.
1. Sí es verdad que el financiamiento disponible para el proyecto del TAVE puede no estar disponibe para el tren de todos;
2. En cambio lo de que el proyecto del Tren de Todos no despertaría el mismo interés no es necesariamente cierto. El contrato del TAVE no es por concesión. Alstom construye y el Estado Argentino paga. El operador del proyecto aún no ha sido seleccionado.
En el marco elegido para el proyecto (tal empresa construye, el Estado paga) vas a tener siempre empresas dispuestas a ejecutar proyectos, sean estos de alta velocidad o trenes convencionales.
Lo que quizá no obtengas es el financiamiento.
En cuanto a lo de proyectos paralelos, bueno, es discutible. Los recursos son siempre escasos y todo no puede hacerse. Siempre que se avanza con un proyecto, explícita o implícitamente, se descartan otros.
Saludos
Rodrigo es correcto lo que decís. Gracias por la corrección.
No sería para ocupar el rol de constructor sino el de operador, para el cual las empresas estarían dispuestas a participar en el caso tren Bala y no en Tren para Todos. pero creo que, para el razonamiento de fondo, la dificultad de conseguir financiamiento, más acentuada en un caso que en otro, vale igual.
Por otro lado, la mayor o menor dificultad para conseguir empresas interesadas en ser operadoras, es determinante, tal vez, a la hora de decidir qué hacer.
Un saludo
Mariano:
Ya que hablamos de la mano invisible, mito que ni el derechista Zarkò cree….
¿Sabes si hay una relación «invisible» entre la elección de este tren y las demandas multimillonarias que Francia tenía con nuestro país por Thales o A.A.?
– Nico:
Creo que hay un estudio (liviano) que no desentona con la idea que se tiene de turismo argentina: orientarlo al mercado ABC1. A mi no me gusta, prefiero la era del turismo social, pero así se está pensando el turismo.
Otra cosa: es sabido que por día parten varios vuelos a Rosario (todos llenos) y tenemos un corset aereo en Argentina, complicaciones de tráfico en la ruta a Rosario y que no está mal otra forma de llegar a la ciudad de Fito.
– Esteban: ¿De verdad el ingreso en Europa y Argentina no es igual?
Fuera de joda: estoy diciendo que el pasaje es caro para los ciudadanos europeos medios y los ciudadanos medios tienen auto. Así que atacar el tren bala por sus pasajes son caros acá es una obviedad como decir que el nuevo Hilton será caro. Los que defienden la idea de «progreso a la europea» siguen mirando a Europa con ojos provincianos como Sarmiento.
Fede acaba de dar un argumento formidable en favor del tren bala (yo aclaro que en este asunto estoy en duda): habiendo avión y auto, no hace falta.
Justamente, de eso se trata.
Empecemos por el auto: que los potenciales viajeros del tren bala hoy hagan el viaje en auto (uno o dos viajeros en cada auto) implica un derroche descomunal de combustible, sin contar el daño ambiental de las innecesarias emisiones de gases de la combustión. El tren requiere mucha menos energía por pasajero transportado y su impacto ambiental es casi nulo.
Sigamos con el avión: este es un medio de transporte cuya eficiencia aumenta con la distancia. Para ir a Rosario, el tiempo de despegue es excesivo en relación con el tiempo total del vuelo. El avión nunca alcanza su velocidad de crucero, porque enseguida tiene que preparar el descenso. Ahora bien, el despegue exige un gasto de combustible muy superior al del vuelo a velocidad de crucero. Avión a Rosario supone, por lo tanto, un derroche de combustible y un mayor daño ambiental. El vuelo Bs.As.-Córdoba es un poco más racional, pero tampoco mucho. Y Rosario-Córdoba ni siquiera sé si existe alguna línea que lo haga, pero si la hay le cabe todo lo ya dicho.
Puede haber otras razones para oponerse al tren bala (además de la obvia: que es un proyecto K, lo que pone nerviosos a muchos), pero esta objeción de Fede está a punto de volcarme a ser un entusiasta partidario.
Belanix: la participación del Estado es fundamental, dado el hecho de que el transporte ferroviario entendido como Servicio Público (al igual que otras actividades «estratégicas»), no puede depender de la rentabilidad de las empresas (que si no es rentable, levantan el servicio). Por eso, la idea mía era pensar un operador que pueda compensar pérdidas del Servicio «indispensable», con Ganancias en el servicio de Lujo, para que no todas las pérdidas las absorbiera el Estado.
Gracias. Un saludo.
ram: estoy de acuerdo con varias cosas de las que apunta. En EEUU el estado puede hacerse cargo de un servicio no rentable (siendo el socio bobo del capital), tal vez porque cuenta con recursos para hacerlo. Pero en Argentina es complicado aumentar gastos corrientes sin tener ingresos que los compensen. Por eso, la idea de buscar alternativas.
Quiero dejar aclarado un punto: nunca quise expresar que estaba de acuerdo con que se garantice la rentabilidad neta a las Empresas. Cuando usé la expresión «garantizar la rentabilidad», me refería a la «posibilidad» de obtener renta. En un negocio que no brinda esa posibilidad nadie invierte.
Gracias. Saludos.
Nicolás: la cuestión de la innovación tecnológica. Es positivo el hecho de que se incorpore tecnología de punta a la Infraestructura nacional. Es una señal clara de en qué debería invertirse. Por tanto, en el mediano plazo, es posible que insumos que utiliza el tren bala comiencen a fabricarse acá. Lógicamente, lo que usted plantea sobre la forma en que se trabajó en Corea, por ejemplo, es mejor. Lo de los subsidios, no me parecería lógico pagarlos. Pero pensemos en el proyecto en un plazo prudencial, no solamente hasta el día de hoy. Gracias, porque, igual que en otras oportunidades, su aporte aclara algunas cosas dichas mal por mí.
Saludos.
Américo: Gracias. Saludos. Y no hay problema en aclararle alguna cosa si está mal expresada.
Esteban: obras en infraestructura energética se licitan continuamente. Lo preocupante, tal vez, sea que ninguna de ellas apuntan todavía a modificar la matriz energética. Por ejemplo, con parques eólicos (aunque todo tiene sus peros, que sería largo especificar ahora).
En ese sentido, su comentario se relaciona con el de Rodrigo, acerca de los recursos escasos y la necesidad de elegir. Si bien esto es cierto, me parece que las condiciones de financiamiento son las que hacen que los distintos proyectos no sean reemplazables entre sí. El Tren Bala puede ser considerado por el prestamista, un «generador de divisas».Gracias. Saludos
DagNasty: usted incorpora algunos elementos que no había tomado en cuenta yo hasta ahora. Concuerdo con algunos planteos que hace sobre el Capital. Yo intento llamar la atención sobre los efectos nocivos (y no deseados) de algunas medidas tendientes a «combatir al capital», cuyo remedio pueda ser peor que la enfermedad. Hacer un mismo diagnóstico no equivale a coincidir en el tratamiento. Gracias.
Saludos.
Américo: sinceramente no lo sé, pero se especula bastante con eso y con el arreglo con el Club de Paris.
Muy de acuerdo con tu último comentario. Un abrazo.
Andrés: así como Fede le dio a usted argumentos en favor del Tren Bala, usted mencionó el más importante en contra del mismo.
¿Cuántas veces escuchó decir que no es un proyecto «para este momento»?
Debe ser un proyecto para después del 2011, para cuando hayamos superado los problemas financieros más apremiantes y nos gobierne gente que «respete las instituciones de la República».
Un abrazo
Al no existir un estudio de factibilidad uno debe opinar con conocimientos parciales, que nunca son suficientes. Entonces entra la intuición y lo que se dice. Se dice que:
-Antes de pensar en el tren bala hay que terminar la autopista de Rosario a Córdoba que aún le falta mucho.
-Dada la situación de Argentina aún no es tiempo de trenes bala. No se autofinanciaría. Nadie se queja que tarda mucho en llegar a Cordoba durmiendo una noche en coche cama mucho más barato.
-El nuevo endeudamiento que implica es algo que los ciudadanos no queremos.
-Una buena red ferroviaria nacional se puede rehacer con un dinero similar y con tecnología nacional (el dinero queda en casa). La misma, mas lenta sin duda,
serviría también para cargas.
-Por algo será que no se hizo llamado a licitación como corresponde, ni tampoco el estudio de factibilidad
-Algunos dicen que las empresas francesas están muy al tanto del tema de los diezmos.
-También se dice sin muchos argumentos que no hay que desperdiciar las nuevas tecnologías.
Mariano
Podemos compartir cosas pero me parece que no compartimos una esencial y es respecto a que para mí los trenes solamente pueden ser de gestión estatal como lo son en los paises desarrollados (de los que EE.UU. es el último en sumarse, recién en 1976)
Tampoco compartimos, creo, el criterio de rentabilidad ya que al ser una actividad estratégica y de fomento, el ferrocarril excede cualquier criterio contable. La pérdida contable (inevitable) se compensa con el rédito social y económico que con su sola presencia genera.
No podría opinar sobre la conveniencia de un tren de muy alta velocidad (especialmente porque es para pasajeros, de por sí la rama que más pérdidas genera) y puesto a elegir preferiría un «modelo» similar al inglés. Trenes rápidos (no «bala»), modernos (pero de tecnologías recontraprobadas y por ende accesibles) y a costos razonables para el usuario. Una ecuación que supongo cierra mejor que el esquema desbalanceado que se discute ahora, un servicio pésimo y una posible «maravilla» para cuatro gatos locos con plata.
Me parece que necesitamos un mejor debate en los lugares de decisión, que es precisamente lo que no hay.
Un país de recursos limitados es precisamente el que debe hacer el mejor aprovechamiento de esos pocos recursos; el tren, desde sus origenes hace más de 100 años viene siendo eso; generador de riqueza por donde pasa, pero esa capacidad es demasiado valiosa como para despilfarrarla en los privados.
Saludos.
Mariano,
1. Me encantaría que me expliques por donde pasa la innovación tecnológica de comprar un tren bala protegido por una maraña impenetrable de patentes que impedirá cualquier intento de desarrollar algo parecido en la Argentina.
2. Si hubo alguna vez un proyecto incompatible igualmente con la «Racionalidad Economicista» y con la «Justicia Social» (cuantas mayúsculas) es sin duda el Tren Bala. Es económicamente inviable, e incluso si su funcionamiento estuviera subsidiado el precio de los boletos sería similar al de un viaje en avión; no precisamente un tren popular.
4. ¿El elemento más privativo del capitalismo es el precio? Ahora, yo no soy marxista, pero pensé que lo específico de este sistema era la propiedad privada de los medios de producción y no el precio.
Saludos.
Horacio: incorporar tecnologías nuevas es un incentivo para la inversión en dichas tecnologías.
Cuestión «diezmos»: si los «diezmos» forman parte de cualquier proyecto de obra pública (al menos según el discurso opositor), ¿Cuál es la diferencia entre el Tren Bala, el Tren Para Todos o la autopista Rosario-Córdoba?
Sobre la cuestión de las prioridades, fácilmente yo le podría decir, antes de hacer la autopista Rosario-Córdoba hay que terminar con la pobreza. Sin Tren Bala, ¿qué garantía hay de que se pueda conseguir financiamiento para las otras obras?.
La red ferrioviaria nacional se puede hacer con «tecnología nacional». Supongamos que sí. Ahora, si no incorporamos tecnología de punta a la infraestructura nacional (aunque sea importada), ¿cómo incentivamos a que se empiece a producir acá? Con tecnología nacional, también se pueden producir carretas. Por otra parte, la apuesta es que el proyecto sea generador de divisas.
Y por último cada vez que invoque a los ciudadanos para enfatizar algo que usted no quiere, recuerde que los ciudadanos votaron mayoritariamewnte al actual gobierno hace 6 meses (y del Tren Bala se viene hablando hace unos años ya).
Gracias. Un saludo.
ram: no estoy en desacuerdo con que los trenes sean operados por el Estado. La salvedad que hago es que es necesario asegurarse de que el Estado tenga la capacidad operativa para hacerlo.
Y lo que no me parece bien (lo cual es la idea más importante de mi entrada, a pesar de que la discusión haya pasado más por el Tren Bala) es que el Estado se haga cargo de todo lo que da pérdida, mientras el Privado explota todo lo que da ganancia.
Hay que arbitrar instrumentos, para que los beneficios intangibles que aporta la existencia de una red ferrioviaria, por ejemplo, sean visualizados por los privados (y contabilizados, tal como se empieza a experimentar por ejemplo con la Responsabilidad Social Empresaria), y aporten de este modo a su mantención, compensando con ganancias en negocios jugosos lo que «pierden» por sostener estos emprendimientos sociales, digámosles.
Gracias. Un saludo.
Esteban S: el tren bala en sí mismo no es innovación tecnológica. Como ya se dijo bastante, incorpora a la infraestructura nacional nueva tecnología, sirviendo de incentivo para la inversión y promoción de la misma en el mercado interno.
Que el proyecto del tren bala sea incompatible con la racionalidad economicista es una presunción. Sinceramente, no me atrevería a decir tan tajantemente que es así. Su competitividad se expresa respecto del transporte aéreo. Hay comentarios de Andrés el viejo y Américo del Verbo que explican bastante bien esta situación. No es compatible, es cierto, con la justicia social. Eso lo diferencia del Tren Para Todos que adolece de una situación inversa, yanto en justicia social como en racionalidad economicista.
Me parece que no coincidimos en la interpretación del término «privativo». El modo de producción capitalista, en términos marxistas, se define a través de que los que utilizan los medios de producción para producir no son sus dueños, sino los asalariados, que venden su fuerza de trabajo a los dueños de los medios a cambio de un salario (remuneración que sirve para la reproducción de la fuerza de trabajo).
El precio es el elemento privativo, desde mi visión, porque es el que define la apropiación privada de los bienes y servicios producidos. la relación Precio/Salario es la que define el poder de compra del salario, es decir, la capacidad de consumo del asalariado. Como usted sabrá, para el dueño de los medios de producción, el salario es un costo, y el precio de la unidad producida excede al valor asignado a la fuerza de trabajo necesaria para producir esa unidad de producto. Simplificando: un precio atractivo para el consumidor es el que le permite comprar muchas unidades de producto con su salario; un precio atractivo para el dueño de los medios de producción es el que le permite obtener la mayor diferencia posible entre precio y costos.
De allí, la incompatibilidad que frecuentemente se presenta entre lo que es atractivo producir (en términos de rentabilidad) y lo que es necesario producir (en términos de acceso social a los bienes y servicios). Perdón que lo simplifique tanto. El asunto es más complejo que esto, pero por una cuestión de espacio no es posible explayarse demasiado.
Respecto a las mayúsculas, corren por cuenta de quien las usa. No se sienta obligado a ser cómplice.
Gracias. Un saludo