Schiavi se convierte (ya se convirtió) en el blanco de la indignación. Fatalmente. Cualquier explicación que dé cualquiera que quiera dar explicaciones en circunstancias como la de ayer, se sirve en bandeja para el escarnio. Fue decidido que Schiavi sea el chivo expiatorio.
No me interesa en lo más mínimo defender a Schiavi. Una ficha que el kirchnerismo le sopló al macrismo, lo cual habla bastante de qué fortaleza tienen sus convicciones.
Un tipo que maneja con «eficiencia» montañas de plata en concepto de transferencias. Subsidios. Que, ojo, en el área de transportes son herramientas (los subsidios) que mantienen en tensión, pero soportable, los tironeos entre intereses diversos sin que se pague el costo político del aumento de boletos. Prebendas para mantener contentos a los que pueden armar un quilombo. Como el de ayer, por ejemplo. Habría que ver, analizar fríamente, quién defiende con más ímpetu a los subsidios: los empresarios, de los cuales dependen sus utilidades, o los trabajadores ferroviarios, de los cuales dependen sus niveles salariales, o los sindicatos, de los cuales dependen sus ingresos corrientes, o los usuarios, de los cuales depende que no aumente el boleto.
La casi segura salida de Schiavi (el gran culpable) no es garantía de que las cosas vayan a cambiar demasiado. Es cruel decirlo así, pero a los que estén interesados en la continuidad del esquema de subsidios con boletos insignificantes (al punto que a las empresas les da lo mismo cobrarlos o no) por ahí el accidente les termina jugando a favor.
En un hecho como el de ayer es necesario el concurso del componente accidental. Sí, claro. Pero, es en el sentido inverso en que se debe pensar. El azar, que durante varias veces colaboró para que con las mismas condiciones de posibilidad no ocurriera nada, ayer se tornó esquivo. Peor que esquivo. Conspirativo.
De no haber sido así, Schiavi seguramente sería hoy un poco menos hijo de puta de lo que es.
A mí me parece más razonable pensar que los problemas que afectan al transporte urbano del área metropolitana de Buenos Aires son estructurales. Y que exceden en mucho el margen de acción de un secretario de transporte. Que no es más que el recaudador y administrador de las ganancias de las empresas operadoras.
Los problemas, graves, casi irresolubles, del transporte público porteño tienen que ver con la estructura socioeconómica de la Argentina. Con una ciudad de Buenos Aires a la que entran a trabajar millones de personas diariamente y con redes que no dan el abasto necesario para ese tránsito. Con graves problemas en cuanto a la disposición de los espacios. Y, digámoslo, con niveles de productividad que no soportan salarios en condiciones de pagar boletos acordes a un buen servicio.
Casi que se podría decir (en las condiciones actuales): para que funcione mejor el transporte público, debería funcionar un poco peor la economía. Para que viaje menos gente, más cómoda. Porque la economía del transporte público está desligada de su contexto. Repito: a las finanzas de las empresas les da lo mismo transportar mil o diez personas. Sus márgenes de rentabilidad están garantizados, independientemente de los boletos que cobran.
Igual, prefiero no hacerme eco de las soluciones fáciles. Como la de reestatizar. Discutámoslo políticamente, hasta creo que estaría de acuerdo con la decisión. Porque en el esquema actual las empresas tienen garantizada la rentabilidad; y tanto ésta como la cobertura de sus costos provienen de aporte estatal, no de la venta del servicio. Las empresas funcionan como públicas, pero con márgenes de ganancia privados y garantizados. Eliminar esa onerosa intermediación sería un acto de justicia.
Ahora bien (a partir de ahora me empiezo a ganar el odio nacional y popular), estamos grandes para pensar que los problemas que derivaron en lo que ocurrió ayer se solucionarían si los ferrocarriles fueran del estado. ¿Como cuándo? ¿Como cuando eran del estado? Se podría crear una especie de ENARSA que administre los trenes.
Como se ve, los ejemplos distan de ser promisorios. Los antecedentes reales no juegan a favor de las siempre dispuestas soluciones mágicas que apelan a la desmemoria colectiva, necesaria para instalar la idea de un pasado en que las cosas «funcionaron bien», que no sólo no existió sino que requiere de condiciones que hoy no están.
El esquema de trenes privatizados fracasa, porque la estructura socioeconómica de la Argentina no se adapta a las condiciones en que tal esquema podría funcionar bien. Pero el transporte público administrado por el estado no podría tampoco ofrecer grandes soluciones.
No llego a ver cómo el estado podría garantizar niveles de inversión superiores a los que garantiza hoy. Y cómo se resolvería el tema del financiamiento vía endeudamiento público.
La pregunta es si es más progresista invertir en infraestructura(vías, vagones, rutas, exploración de subsuelo, represas, etc)o subsidiar boletos, combustibles, electricidad, futbol, automovilismo, etc. Estoy seguro que lo segundo es mejor para ganar elecciones. Y después?
No, Mariano.
No podemos obviar en el análisis que las «señales de precios que favorecen la inversión y la sustentabilidad a largo plazo de los servicios» son prohibitivas en el corto plazo, en un país con baja productividad y salarios deprimidos en dólares para ganar competitividad.
A partir de ahí, las paradojas del progresismo van en progresión al infinito.
Saludos
Salarios deprimidos para ganar competividad?
Depende un poco, Edu, con quién se compare. Pero sí. Comparados con los países con servicios de transporte modelo (Europa occidental o Japón) los salarios son bajos.
Y la infraestructura para trenes la deberíamos importar casi totalmente. A precios internacionales.
No es lo mismo financiar la inversión con boletos de 1 peso 50, que con boletos de 1 euro 50. Y boletos de 6 pesos para salarios de 2500 pesos es casi inadmisible. Y con salarios promedio de 1500 o 1600 dólares, habría problemas de empleo.
Saludos
El populismo tiene un límite, y ahora se vio clarito. El pasaje bien puede valer 2 mangos, se supone que despues de 9 años los salarios no son tan africanos.
Pero los boletos no llegan a cubrir el 30% de los costos operativos, y sin contar todavía los aumentos de sueldo que se vienen en estos meses. Eso dicen las empresas.
El pasaje debería valer entre 4 y 5 pesos según la distancia. En muchos casos habría gente que dejaría de tomar tren y se iría a colectivo (toman el tren porque es más barato). Lo cual haría subir un poco el boleto (aunque suene raro, en un servicio público es al revés que en otros bienes).
Casi nadie que toma tren desde el conurbano es el único transporte que utiliza. Puede ser colectivo $2, tren, subte 2,50. Hagamos cuentas.
Mariano, por que gastar 240 pesos mensuales en transporte te parece mucho? Acaso no se gasta lo mismo en otras pelotudeces menos importantes que «ir a trabajar»? Acaso no hay record de venta de celulares, LCD , MP4 y baratijas electronicas totalmente superfluas comparadas comparadas con «trabajar» ?
Y por otro lado, ya tenemos una distribución geográfica horrible (que genera ciertas ventajas competitivas dudosas a las empresas). Encima de eso queres subsidiarla?
Y, no sé Gonzalo. A mí me parece que un aumento del 100% en transportes (sólo eso, no digo más porque ya sería demasiado) provocaría unos desajustes terribles. Imaginate las negociaciones salariales en ese marco. Es un tema muy complicado.
bastante sombrío el panorama, Mariano.
La solucion más de fondo tiene que ver con la cantidad de gente que viene a laburar a Bs As Y lo poco que se podría mejorar requeriría un tarifazo que la sociedad no podria afrontar.
es asi?
Y…pareciera ser así. Habría que ver bien la estructura de costos, pero no creo que nos lleváramos ninguna sorpresa grata si lo hiciéramos.
Saludos
Crear laburo más cerca de las casa de la gente?
Me parece que la respuesta a tu pregunta es si en las condiciones actuales las empresas, con dinero del estado, pueden hacer las inversiones y ganar dinero. Porque ese modelo informal mixto que se plantea en la Argentina, funciona formalmente en otros países con controles. El transporte es un sector estratégico para trabajadores y empresarios por igual. La inversión en infraestructura es creadora de fuente de trabajo a gran escala.
El argumento de que los subsidios a los servicios es una especie de salario indirecto a los trabajadores mal pagos no quiere decir que es verdad y contradice lo mismo que el gobierno ha denunciado, que los empresarios argentinos tienen mayor rentabilidad que sus pares en otras latitudes. Los bajos costos de los servicios para las empresas no se traduce necesariamente en mejoras de salarios o puestos de trabajo o blanqueo de fuerza laboral que permita que ese trabajador pague impuestos y contribuya a la recaudación.
El debate es más de fondo, y pone en el eje de la discusión los argumentos que sirvieron para legitimar el crecimiento de la actividad económica. Por esa razón y no ingenuamente.
Si los servicios se ajustaran a precios reales, la demanda de mejora de salarios impactaría en los empresarios y esto en la toma de decisiones sobre donde está el ambiente de mayor rentabilidad y cual es la mejor plaza para hacer negocios(donde influyen otros factores como salud de la fuerza laboral, acceso a los mercados, acceso al crédito, relaciones obrero patronales, seguridad en otros). Brasil está acá nomás. Eso tensa el ambiente político y surgen los conflictos que están estacionados pero no resueltos.
Majo: la alta rentabilidad relativa de los empresarios en Argentina, para el caso de los servicios públicos tiene especificidades.
Por caso, la rentabilidad extraordinaria de Edesur, Edenor o Metrogas se daba en épocas de tarifas altas y sin subsidios. Esa relación actualmente no es la misma. Los subsidios en esos rubros no maximizan la rentabilidad empresaria.
El caso de los ferrocarriles específicamente es más complejo. es una actividad deficitaria. En el caso de la argentina el estado decide garantizar márgenes de rentabilidad a partir de un reconocimiento, al momento de privatizar, de que la administración privada iba al menos a reducir costos de ineficiencia intrínseca de lo estatal. Es un criterio discutible, por supuesto. Pero es el que se aplicó y probablemente también se lo aplique en los países donde el sistema mixto funciona.
En el caso de TBA, por ejemplo, tiene una empresa de producción de material ferroviario, EMFESA creo que se llama. Este tipo de provisión propia de repuestos, tornillos, boludeces es parte de ese criterio de eficientizar. Y supongo que también proveen a otros concesionarios como Metrovías, UGOFE (donde también están metidos en realidad), etc.
Pero la cuestión sobre los lugares donde el sistema mixto funciona también hay que matizar con caracterísitcas propias de la Argentina. Por ejemplo, organización político-jurídica. El transporte público de Capital y GBA depende de Nación. Implica que se paga con recursos generados en la región y en todo el resto de las provincias. Que no tienen trenes en algunos casos.
Es muy complejo el asunto.
Yo particularmente creo que lo que se hizo en estos 8 años en favor de la diversificación productiva sobre todo en provincias pobres es muy reconocible. Pero no alcanza para revertir un proceso de 200 año o más de centralización. Y se generan contradicciones como la que señalás sobre los precios de los boletos. Porque esa relación favorable entre salario-boleto también influye en que capital y gba sean territorios preferibles respecto de otros del país para producir, tranajar y vivir.
Saludos
Mariano, coincido con vos que el asunto es muy complejo. La falta de institucionalidad que dejó la crisis 2001 hace comprensible la lógica aplicada a ciertas áreas de gestión a cargo del estado, sobretodo en la medida en que se crea un marco de estabilidad política y económica. Mantener las concesiones pudo haber sido la única solución posible, subsidiarlas también, y en particular cuando se trata transportar fuerza de trabajo en el mayor conglomerado urbano del país. Desde mi punto de vista, Los servicios públicos, no deberían medirse en base a la rentabilidad, no tiene porque haber ganancias. Pero ese es otro debate que ojalá se de en algún momento. Lo que está planteado es en el marco de que política de largo plazo se planteó la continuidad de las concesiones. Porque si esta empresa fue la elegida para gestionar, producir y reparar parte del transporte ferroviario se supone que hay unos criterios aplicados en relación a crecimiento de los usuarios (demanda) e inversión y mejora del servicio adjudicado. Las concesionarias de servicios no habrán tenido las ganancias de los 90 pero sería anhistórico creer que pierden dinero. Yo en lo personal creo que lo que el crecimiento lo hizo fue poner en movimiento (hasta el límite) la capacidad productiva ociosa que la décadas neoliberales paralizaron y destruyeron. Cómo vas a integrar al 34% de la población sin gas del país manteniendo la misma política de subsidios al gas es un tema. Cómo vas a aumentar la capacidad de producir energía cuando no se hicieron las reinversiones necesarias es otro tema. Vamos a seguir transportando por las rutas la producción del país si aumenta el costo del combustible y sin que eso impacte en el costo de los productos es otro tema. Para no hablar de que el crecimiento económico en el interior frenó la migración histórica a las grandes ciudades, e incluso hubo un proceso a la inversa. A eso me refiero en que parte de lo que constituyó el modelo esta en discusión. Todo esto sin discutir los actores políticos, que ese sí que es otro debate. Saludos
PD: Creo que el debate se fue para otro lado pero yo vi la respuesta hoy.
El tema es efectivamente muy complejo y de difícil solución, sobre todo en el corto plazo. Que Schiavi y los Ciriglianos sean definidos como chivos expiatorios es cierto, pero eso no les quita responsabilidad. De la misma manera que a la coalición de gobierno actual se le debe asignar la responsabilidad de lo casi nada hecho por el transporte público en AMBA, aunque no por los 40 o 50 años previos de deuda en construcción de infraestructura.
Por otro lado, y aún siendo difícil, creo que algunas puntas hay, en tres niveles distintos:
1) Aquí y ahora utilizar una de los poquísimos logros de esta gestión en transporte (la SUBE) para que cada empresa de transporte reciba dinero por los pasajeros que transporta (sea por lo que el pasajero pague por el pasaje, sea por la parte del subsidio que aporte el Estado) de manera tal que su negocio sea transportar gente. Y aumentar los controles de seguridad y de cumplimiento de los horarios.
2) Avanzar con lo que se empezó en términos de infraestructura. Efectivamente incorporar las nuevas formaciones de doble piso prometidas y «ponerle play» a la oruga que va a hacer el soterramiento del Sarmiento. Y avanzar en la medida de lo posible, aunque sea poco, en mejorar la infraestructura del transporte urbano en general. Tal vez electrificar el San Martín hoy no se puede (por costos), pero arreglar las vías y el sistema de señalización si. Tal vez no se pueden hacer 10km de subte por año, pero al menos un par de km por año no vendrían mal (y una vez más está parada la obra del subte H).
3) Ya con más tiempo, más discusión y en términos más estratégicos, evitar que «el crecimiento económico del país viaje en el Sarmiento» (es una exageración, ya lo se). Procurar que el crecimiento económico a futuro se concentre más en lo que hoy es periferia (¿minería? Me parece que sería un comienzo) y que la infraestructura pierda su lógica radial que concentra todo en el Obelisco.
Que se yo, son «ideitas», en crudo y sin conocer muchos detalles, pero me parece que quedarse en «es imposible» o «no se puede» o «victimizarse» es una mala posición.
Ignatius: a mí me parece que es una mala posición la de generarse y generar expectativas exageradas. Cuántas veces escuchamos en estos días que el soterramiento se anunció varias veces y todavía casi no se empezó? Y la compra de 20 coches que al final fueron 4?
Una cosa con el soterramiento: los recursos de amparo por impacto inmobiliario (porque no es ambiental el impacto) frenan el proyecto.
Y otra cosa más: vamos a tener que convencer a las provincias que no tienen tren que vana tener que colaborar con el acondicionamiento de los trenes de Buenos Aires.
Es un dato más, que no hay que subestimar.
Saludos
Una cosa es decir que se va a hacer (generar expectativas) y otra decir que se puede hacer. Yo digo que con voluntad política se puede avanzar, aunque sea un poco. En cuanto a los amparos, habrá que resolverlo en la justicia, en el peor de los casos indemnizando; lo que no sería un sobrecosto tan considerable considerando la magnitud de la obra.
Ignatius: la SUBE fue una gran iniciativa, pero tiene algunos problemas serios de implementación: son muy pocos los lugares de recarga, el quiosquero tiene que pagar al contado y por anticipado el monto del que quiere disponer (que nunca es mucho, obviamente, ya que no le reditúa más que algunos parroquianos adicionales) y le hacen la acreditación cinco horas más tarde. O sea, al dor por tres el usuario no tiene saldo. Resultado: viaja con monedas (colectivos) o compra boletos convencionales (subte, no sé en los trenes).
¿Schiavi na ficha que el kirchnerismo le sopló al macrismo?
Ah, bueno, podríamos decir que todos y cada uno de los miembros de este gobierno son conversos del menenismo ¿me equivoco?
Me mueve a risa, Cirigliano es un empresario K, estuvo en cada una de las misiones comerciales al exterior del gobierno, incluso era el más destacado en la ridícula incursión de Moreno a Angola, también Cirigliano es el responsable por el lado argentino del contrato por 20 años con Qatar para la importación de GNL, son miles de millones de dólares.
Está muy bien el análisis, pero queda la sensación que no se puede hacer nada, y la verdad que no creo que sea así. Tal vez haya que definir prioridades. El presupuesto nacional fue el año pasado de u$s120.000 millones, el más alto de la historia en dólares.
Tal vez el estado tiene que invertir mas en obras y menos en subsidios,tal vez haya que dejar que los privados financien la autovia 14 y la paguen los usuarios y que el estado invierta en soterrar el sarmiento,por poner un ejemplo.
No se quiere pagar el costo político de aumentar el boleto para terminar pagando el costo mucho mayor de tener 50 muertos?
En todo caso subsidiar al usuario que lo necesite en vez de subsidiar a la empresa me parece un paso en la dirección correcta, otro seria eliminar los curros,prebendas,coimas,etc del sistema,
y que los técnicos y especialistas tengan más injerencia, habrá voluntad de hacerlo?
El tema de los técnicos es otro caso a analizar. ¿Cuenta la argentina hoy con gente capacitada para desarrollar una red ferroviaria de avanzada, cuando desde hace 30 años el sistema ferroviario se viene desarticulando?
Está bien que no debería instalarse la idea de que es imposible. Pero tampoco que es fácil.
Un abrazo
La solucion es convocar al «Grupo de expertos en todo que no solucionana nada» tambien conocidos como La Campora.
Sin ánimo de plantear, a estas alturas, dicotomías como capital vs el interior, y la discriminación que supuestamente sufrimos los que vivimos más allá de la Yeneral Paz, quiero comentarles que en Rosario, ciudad en la que vivo, y bajo gestión socialista (bueno, a eso que le llaman socialista por acá) durante los últimos 22 años, el problema del transporte (no ya del tren, porque aquí no hay urbanos, como tampoco subte) sigue siendo un problema sin solución, y tiende a ser más deficitario. A pesar de estar subsidiado, el precio del boleto es aumentado año tras año, y en ocasiones más de una vez. Hoy el precio es de $2,30 con tarjeta y si se abona con monedas, sube a 2,75. Aún así, la municipalidad se ha tenido que hacer cargo de más de la mitad de las líneas (obviamente las deficitarias) y el servicio ha ido decayendo paulatinamente, fundamentalmente en cuanto a las frecuencias, que son la variable de ajuste. ESto sin distinción entre privados o servicio del estado (municipio). Traigo esto a colación, porque entre otras cosas, quizás haya que considerar que los subsidios tanto en AMBA, como en nuestra ciudad, dificilmente puedan ser suprimidos, sea la gestión estatal, privada o mixta. A menos que consideremos incrementar algún impuesto, teniendo en cuenta que el grueso de los que usan transporte público lo hacen para ir o venir a trabajar (además de los estudiantes, por supuesto). Pero calculo que eso no les caería bien a muchos de los que hoy se rasgan las vestiduras…….
Acaso multiplicar el costo de los boletos garantizaria inversiones?
Lo recaudado en años de peaje en la Ruta 7 podía haber financiado por completo la construcción de una autoviade 4 manos. Sin embargo sigue siendo una trampa mortal. Nunca es falta de plata.
La gran paradoja: Las víctimas de siempre son del sector social que vota a gobiernos que no los cuidan ni protegen. Triste…
Sabés, David, que en el caso del transporte y la infraestructura del mismo es dónde menos se da eso que decís.
Los autos particulares están absolutamente expuestos a accidentes continuamente.
No soy boludo, sé que la misma inequidad en la distribución de renta redunda en que la mayor exposición esté repartida con el mismo criterio social. Pero en este específico caso es donde menos se da.
Abrazo
La sostenida decadencia de nuestro pais, digamos de los últimas (muchas) décadas,no puede ser independiente de estos razonamiento conformistas. Ojala te haya entendido mal…
No sé qué entendiste ni a qué le decís conformista.
La «sostenida decadencia…» me suena a la fantasía de un pasado que, me parece, nunca existió.
Saludos
Me sonó conformista como la frase oficial: «En todos lados hay accidentes».
Puede que efectivamente, yo sea fantasioso, pero:
Fuimos el país con mejor nivel de educación de Latinoamérica. Comparable o mejor que muchos países europeos.
Tuvimos un grado de desarrollo similar o superior al de Canadá y Australia. Estuvimos cerca de los EEUU.
Fuimos los pioneros de latinoamérica en la producción de aviones, en la prospección y extracción de petróleo y en la construcción naval.
Nuestra red de agua potable y cloacas fue de las primeras de Sudamérica, en calidad y extensión. Básicamente sigue siendo la misma, con 7 veces más población…
Producíamos todos los componentes necesarios para fabricar una radio.
Tuvimos Premios Nobel en ciencias.
Nuestros trenes eran buenos. Ibamos a las Sierras de Córdoba en coche dormitorio. Llegamos a tener 42 mil Km de vías (hoy tenemos 7 mil, sobre las que no se puede superar los 40 Km/h).
Ese pasado, Mariano, sí existió.
Saludos.
David: perdoname, pero el coche dormitorio a las sierras de Córdoba es algo que desapareció no por decadencia sino porque el transporte automotor y el avión le hicieron un cierre de pinzas y lo dejaron sin nicho de mercado.
En ese sentido lo lógico hoy sería, no recuperar aquel ferrocarril de nostalgia sino pensarlo como trenes de alta velocidad, competitivos con el avión. En Europa, por ejemplo, un pase en tren en determinadas distancias es más caro que un boleto de avión. Ese es el ferrocarril que tiene sentido hoy. No la nostalgia de Pino Solanas que intenta reproducir un esquema de un país que ya no existe y que fue pensado de manera centralizada, lo cual también habría que revertir y no volver a conformar.
Los componentes de una radio tampoco son sinónimo de desarrollo en el mundo actual con un comercio internacional de muchísimo más volumen que entonces. Los encadenamientos productivos son otros. Hoy esas cosas las hacen los chinos.
Nosotros exportamos reactores nucleares a Australia. Mandamos satélites al espacio.
Son otros tiempos que requieren de adaptación. Hay mucho por hacer, igualmente en cuanto a integración productiva interna y con el Mercosur, pero no estamos en un proceso de decadencia en ese aspecto sino de expansión.
Lo mismo en cuanto a ciencias. El sistema científico argentino hoy es mucho más promisorio que hace 10 o 15 años.
Un abrazo
Ah, y en cuanto a saneamiento, cloacas, agua potable y construcción de viviendas para urbanizar asentamientos seguimos a la cabeza en Latinoamérica. Datos de la Cepal.
Otra vez el conformismo:
Si tener cloacas de 100 años nos mantiene igualmente a la cabeza de Latinoamérica, es que hemos interrumpido un progreso enorme que tuvimos.
Discrepo con lo del coche dormitorio: Quiero llegar a Traslasierra en 6 horas, en coche dormitorio, y llevando el auto en el mismo tren. Pagando obviamente su costo real. Como se hace turismo en todo el mundo, no solo el desarrollado: siempre tengo presente el ejemplo de India: La cuarta parte del PBI nuestro per cápita, pero con 8 (si, ocho) primeras clases de tren que recorren todo el país.
Lo de los componentes de una radio, marcan un grado de desarrollo importante en lo tecnológico. La evolución natural hubiese sido desde proveedor de componentes a desarrolladores de tecnología exportable, en vez de delegar a los chinos lo que supimos hacer hace 60 años.
Lo de la (única) central nuclear que exportamos, es cierto y hay que reconocerlo como un logro importante. Sería bueno que Atucha II la hubiésemos fabricado aquí, y no andar viendo cómo hacer para poner en marcha la Siemens que dejó de fabricarse hace 20 años. Y nosotros estamos por inaugurarla…
Las demás cuestiones que planteé quedaron sin (o casi sin) respuesta, pero «no problem», no tenemos que estar de acuerdo ni tener respuestas para todo.
Saludos.
La cantidad de cloacas que se construyeron en estos últimos años te desmiente sin piedad, David. Solamente en el partido de Almirante brown se pasó de un 20% a un 80% en la cobertura de la red a la población, en 4 años. Millones de argentinos sin cloacas hoy tienen acceso a la red. No sé cuáles son los datos de donde sacás que eso no es así.
Poner a india como ejemplo, mmmm, hay fotos muy simpáticas en internet respecto del estado del transporte público en países como India. Pero a lo mejor tenés razón y tienen unos trenes maravillosos. La verdad que no lo sé. Tampoco es el punto. La cuestión pasa por ver qué demanda real tendría hoy ese servicio en Argentina, y a qué precios.
Y nosotros no le delegamos a China nada. Es así como se dieron las cosas a nivel mundial, por factores que exceden en mucho la capacidad de decisión de un país chiquito como Argentina. En todo caso, las grandes potencias les delegaron la tarea a los chinos. Lo que quiero decir es que producir los componentes de una radio no determina mayor o menor grado de desarrollo. Sí lo hace, por ejemplo, el éxito en descubrir un gen resistente a la sequía en semillas de soja, maíz y girasol, por lo cual se pueden cobrar royalties en un futuro. Eso sí es avance científico y desarrollo tecnológico.
Hay un montón de proyectos en los que podría trabajar INVAP. Y muchos en los que efectivamente lo hace. te invito a que investigues cómo cambió el panorama para la empresa de 2003 para acá, motorizado por pedidos estatales para la fabricación de satélites, por ejemplo, y varios más. INVAP es una empresa mixta que funciona muy bien, y que desde 2003 hacia acá recibió un espaldarazo oficial decisivo. Dicho por sus autoridades.
En cuanto a la educación somos el país de latinoamérica con acceso más democrático a la misma. Perdimos en calidad, según los standares. Igualmente, más allá de casos puntuales la verdad es que la mano de obra argentina sigue gozando de buen concepto a nivel global. Y con mucho potencial.
Con inserción de cable e internet mucho más democrática que en cualquier país americano. Con menor analfabetismo que casi todos los países latinoamericanos.
No somos un país desarrollado. Nunca lo fuimos. Y no creo que estemos ni mucho mejor ni mucho peor que hace 50 años, más allá de lo que puedan decir algunos interesados.
Pero la decadencia argentina es un mito. Similar al de que antes se jugaba mejor al futbol. Desde que tengo uso de razón, en la década anterior siempre se jugaba mejor que en la actual. A esta altura deberíamos estar jugando con las manos si hubiésemos retrocedido tanto. No hay que ser exagerado.
Bueno, fijate ahora qué me falta responderte. Espero aprobar aunque sea con un 4.
Ah, ya sé qué me falta responder. El tema del desarrollo similar al de Canadá y Australia, y cerca de EEUU.
No sé de dónde viene eso. Supongo que hablamos de fines del siglo 19, principios del 20. Épocas en que el desarrollo industrial, de la mano del fordismo y el taylorismo terminaba de delinear su potencial productivo como fuente de desarrollo de las naciones.
Nuestros ejemplares gobernantes de entonces, lo desdeñaron. Porque era más rentable en el corto plazo vender carne y cereales, y concesionar la infraestructura a los ingleses, que operaron de acuerdo a los criterios del consumo de allá.
No sé si es un proceso de decadencia que se extiende hasta hoy. Fue la asunción de un rol específico en la división internacional del trabajo. Mitad por voluntad, mitad por dotación de recursos.
Saludos
Los trenes estuvieron muy bien diseñados en su momento. Y si ahora es caro imaginate lo que era todo hecho a mano.
Y su diseño muy adecuado al negocio del transporte, es una lástima lo que se perdió.
Te apoyo con el tren a las sierras (o a tucuman o bariloche) en camarotes con el auto en el vagon para autos. Ese sistema siempre tuvo demanda pero se destruyó en los 80, que fue la verdadera década de destrucción de los FC.
Pero esas vías no pueden ser amortizada o mantenidas por servicio de pasajeros, sino por el de carga.
En Buenos Aires jamás se hizo nada sobre las cloacas del siglo pasado, no sé en Almte. Brown, así que te cedo el beneficio de la duda.
Lo de India es absolutamente intencional. Si ponía Francia, Italia o Japón (300 km/h) me caería el peso del «son países desarrollados», en cambio tomar un país mucho más pobre que nosotros, pero que se subió al BRIC con trenes de 160 Km/h, me parece más interesante como estímulo al pensamiento.
Fantástico lo del gen de la soja. Muy bueno lo de Invap. Pero haber desarrollado tecnología y haberla desperdiciado, no tiene perdón. Hoy deberíamos tener «nuestra» Nokia, como tienen los finlandeses. En cambio, tenemos armadurías truchas en Tierra del Fuego.
Sobre la educación, me remito al informe Pisa. De todos modos es muy buena nuestra inserción en Internet y la tecnología informática, tema que conozco de cerca. Hay un potencial grande. La Unviersidad Pública es un logro de 1918 que aún no pudo revertirse. Es quizá, algo inmune a la implacable tarea destructiva de tantos gobiernos.
Sobre el fútbol, lamento ser un analfabeto total. Oí hablar de Maradona y Messi, no mucho más. Tal vez el primero sea el símbolo de nuestra insoportable soberbia, y el segundo, lo que tenemos de esfuerzo continuado y tenaz (pero allende el mar…)
No soy quien para ponerte un 4. Ni un 10. Sí digo, en cambio, que te considero uno de los más serios comentaristas de por aquí, aunque discrepemos casi siempre.
Finalmente, lo de Canadá y Australia, coincido contigo en que desdeñamos su ejemplo. ¿A llorar a la iglesia, o a hacernos cargo?
«Los trenes estuvieron muy bien diseñados en su momento» Mariano T.
«Tuvimos un grado de desarrollo similar o superior al de Canadá y Australia. Estuvimos cerca de los EEUU.» David
Muchachos, sin que se lea como una chicana: revisen lo que dicen.
Los trenes de Argentina hicieron por ejemplo que para ir en tren de Bariloche a Neuquén hubiera que pasar por Bahía Blanca. Para ir de Posadas a Salta por Rosario…
El grado de «desarrollo» no fue nunca similar a Canadá y Australia, tal vez el ingreso per cápita fue similar, pero nunca el desarrollo. Es notable como hacia 1930 importábamos tractores desde Canadá porque no los producíamos localmente.
En cuanto a la universidad pública no es un logro de 1918, es un logro peronista, fue el peronismo el que permitió que los hijos de obreros llegaran a la universidad en los ´60.
En fin, discutir punto a punto es aburrido, pero revisen sus premisas porque le están errando muy feo.
Ignatius:
Soy de los que comenzaron la Universidad de Bs. As. allá por la década del ´60. No recuerdo haber visto ningún hijo de obreros. Tal vez en la Tecnológica hubo algunos pero nada demasiado significativo.
Quizás deba revisar (más y mejor) mis premisas, pero sigo creyendo que la Reforma del `18 resistió todos los malos gobiernos que hemos tenido. Incluso los peronistas.
De todos modos, está bueno producir tractores, y todo otro producto que signifique valor agregado. No solo bienes primarios que exportamos para que otros le agreguen valor y se los volvamos a comprar. Pero ese es otro tema.
David: gracias, yo también te respeto mucho y por eso me prendo a discutir tanto con vos.
Tema maquinaria agrícola: estamos produciendo y exportando bastante.
Tema Universidades: la creación de nuevas universidades en el conurbano es un hecho muy importante. En la Jauretche (Florencio Varela) el 80% de los inscriptos son primera generación de universitarios.
Saludos
Ignatius: Y que volumen de carga llevarías de Bariloche a Neuquén?
Los Fc de larga distancia se hicieron para transportar carga, que era ( y todavía es) la única manera de mantenerlos (en aquella época de ganar).
El diseño se hizo para ganar guita, desde donde se podía generar mercaderías hacia donde se consumían o se exportaban.
Mariano T. Estaba dando un ejemplo sobre las «peculiaridades» de las varias redes ferroviarias argentinas. Además, casualmente ninguna de las dos líneas a las que hice fueron desarrolladas con el transporte de carga como prioridad. La que iba a Neuquén se hace a inicios del siglo pasado con una potencial guerra con Chile en el horizonte y la que llega a Bariloche en los ´30 para desarrollar el turismo.
De todas maneras es cierto que en general las redes se hicieron para transportar cargas hacia y desde los puertos (Buenos Aires, pero también Rosario y Bahía Blanca) lo que significó un enorme desarrollo de infraestructura que servía parcialmente a un determinado modelo económico.
Mariano:
Escribes: «No me interesa en lo más mínimo defender a Schiavi. Una ficha que el kirchnerismo le sopló al macrismo, lo cual habla bastante de qué fortaleza tienen sus convicciones.»
Pregunto: ¿Y por casa como andamos en tema de convicciones? A veces la culpa no la tiene solamente el empleado, sino también quien le da empleo. ¿No?
Daio: me preguntás por mis convicciones?
Estaba esperando tu respuesta, pero como veo que se demora demasiado te voy a contestar igual, dando por sentado que efectivamente me preguntás por mis convicciones.
Creo que en líneas generales las tengo, y bastante firmes.
Por ejemplo, una convicción que tengo es que no es necesario estar de acuerdo con vos para tener convicciones.
Otra: que no me gustan nada las canchereadas.
Por supuesto, no tengo la soberbia necesaria como para no dudar o entrar en contradicciones. Me banco las contradicciones y los cambios de opinión, que son propios de los seres humanos. Salvo de los soberbios que aunque las tienen no lo aceptan.
Una tercera convicción que tengo es que no poseo la altura moral suficiente como para creerme en condiciones de fiscalizar y juzgar ls acciones de gente que no conozco, cosa que por lo que entiendo vos sí debés de poseer.
Te mando un saludo.
Y si lo de las convicciones lo decís por Cristina, es algo que no influye demasiado en los hechos de una gestión. Convencida o no, la cuestión es lo que se hace, en relación a lo que se puede hacer.
Uno elige presidenta con criterios distintos a los que usa para elegir esposa.
Saludos
Mariano:
Me refería las convicciones de quienes contrataron al secretario Schiavi. Si sos integrante del gobierno, entrarían las tuyas. Si no, no.
En cuando a las convicciones de los demás, soberbia y otros yuyos, vos pusiste en la palestra las convicciones de Schiavi, por lo que te devuelvo tus consideraciones.
Si las convicciones de la Presidenta no influyen en su gestión, estamos en problemas. ¿Cuál sería entonces la guía que orienta su gestión de gobierno?
No se si uno elige presidenta con criterios distintos a los que se usa para elegir esposa, pero lo cierto es que hay demasiados enamorados de la presidenta y nunca más como ahora: el amor es ciego.
Tenés razón Daio. Eso me pasa por calentón.
Saludos
Varias veces, a raíz del psicologismo berreta aplicado a Néstor y Cristina, yo usaba una frase campestre: ‘uno, pa’ novia no la quiere…’. (Y análogamente para Néstor).
Por si faltara aclararlo: ni me fijo en sus personalidades, me importan sus políticas.
El enamoramiento hacia una presidenta, más bien, pasa por carriles muy distintos a los del enamoramiento de una esposa. Salvo que la esposa de uno sea la presidenta (le pasó a Néstor).
Buen artículo. Sobre las «convicciones» del kirchnerismo, creo que nadie que observe críticamente la realidad puede comerse semejante buzón… de que tienen alguna quiero decir. No solo por Schiavi. Por lo demás, efectivamente el problema es muy superior a Schiavi, TBA, Cirigliano o quien sea. Si «solucionan» esto reemplazando a TBA por algún otro mamarracho es cambiar algo para que nada cambie. Para la tribuna. Otro discursito, gente aplaudiendo, comentarios edulcorados en 678. Y los usuarios del Sarmiento vamos a seguir viajando como animales. En cuanto a la dicotomía Estado vs. Sector Privado creo que, mientras se afane, no importa quién gestiones los trenes, van a andar igual de mal. Y teniendo en cuenta el nulo interés que tiene el actual gobierno y sus votantes en la transparencia, lamentablemente creo que esto no se va a arreglar en los próximos años. Saludos.
Efectivamente, la corrupción mata. Si a las tres patas de la corrupción (Estado, privados y sindicatos) le quitamos una (privados) la ecuación sigue perfectamente vigente. Solo la conciencia social nos llevara a gestiones decentes. Falta mucho…
Los privados pueden seguir…siendo proveedores y contratistas.
Muy bueno, como siempre Mariano. Comentaba el otro día, en el blog de Abel, mi escepticismo con respecto al plafón político del que gozaría cualquier cambio en ese esquema perversa de tres beneficiarios (estado, laburantes ferroviarios, usuarios) que cambie las reglas de juego. Y ni te cuento la reasignación de fondos necesarias para mejorar el servicio en el corto plazo. Porque (suena hijoputa decirlo hoy, pero…) el AMBA tiene el mejor, más cómodo y moderno servicio de transporte urbano del país.
titulo:el gran culpable.Respuesta:somos todos.Pero tambien el gobierno militar(con Bignone a la cabeza como expresion)pretendio que todos eramos participes del genocidio.No:hay culpables directos por su funcion de produccion y de control de los fenomenos.Entonces,cada uno en su puesto debe asumir su responsabilidad,saber que si no pone el esmero necesario ocurren tremendas consecuencias.Y eso depende de la formacion,de la educacion de cada uno.Con lo que la tragedia de Once se vincula con el problema de la educacion no solo sistematica sino familiar y social,la de la calle,la de la higiene y en definitiva la consideracion del otro.
Ojala la tragedia del Once (y la del año pasado en Flores) sea el disparador de un nuevo debate del concepto de transporte que querramos para la ciudad de Buenos Aires y para el país en general. Creo que hay consenso que el transporte público tiene que tener como prioridad brindar un servicio público y no el ser un emprendimiento superavitario.
Cuando al año pasado el gobierno se autofelicitaba antes de las elecciones por la producción automotriz record, yo me preguntaba, «¿y nadie se da cuenta que nuestra ciudad va hacia el colapso de tránsito permanente?» «¿No es un tema político el de la mejora del transporte público, totalmente insuficiente para una ciudad con 12 millones de habiantes».
Yo creo que la única solución es encarar inversiones de importancia en el servicio de transporte, expandiendo la red de subtes, la red y la fecuencia de trenes (entiendo que esto también debería ser posible eliminando los pasos a nivel) y la ampliación de carriles exclusivos para colectivos (donde los taxis no tienen nada que buscar). Y si me preguntan como lo financiamos, propondría introducir un impuesto a los autmotores, recargo sobre peajes o a las naftas que este exclusivamente destinado este tipo de inversiones y que de paso haga menos atractivo poseer o circular en auto.
Con los peajes cobrados en la Ruta 7 durante 15 años se podía haber construído y financiado totalmente una moderna autovía de 4 manos. No es problema de plata.
El nuevo sistema de transporte para la ciudad de Buenos Aires deberia bdhiser ghubyefic eincia yguald adgfhdusocial bla bla: PAGUEN LO QUE CUESTA, si es caro para los empleados pues que las empresas pongan ese costo EN LOS SALARIOS PROMEDIOS MAS ALTOS DEL PAIS.
esta bueno,Diego Armando,tu planteo.