El informe pericial ordenado por el juez federal de Morón Jorge Rodríguez sobre el siniestro ferroviario de junio pasado en Castelar es contundente: no hubo falla mecánica. En sintonía con la hipótesis que desde el principio vienen sosteniendo, extraoficialmente, el dirigente piquetero Luis D’Elía y las autoridades del Ministerio del Interior y Transporte, encabezadas por Florencio Randazzo, nada indica que una cuestión técnica haya desencadenado la tragedia, que costó la vida a tres personas y heridas a otras sesenta.
La experticia, que es voluminosa y fue entregada a las partes en formato de disco compacto, afirma que «teniendo en cuenta las pruebas, comprobaciones y mediciones efectuadas durante este período de pericia, no se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento de los sistemas de freno y de seguridad de la formación Chapa 1, como así tampoco otros elementos o factores técnicos que hubiesen imposibilitado la reducción de velocidad desde la señal atravesada en amarillo hasta el momento del impacto».
La hipótesis de la falla humana cobra así fundamento científico. «La cinemática de las formaciones Chapa 1 (embistente) y Chapa 19 (embestido) en los instantes previos a la producción del siniestro que nos ocupa, ha podido ser determinada fehacientemente y en forma cuantitativa a partir de los registros de GPS y del equipo Hasler Rail. Cualitativamente se confirma dicha información a partir de los registros de video obrantes en la causa, que se analizan en el desarrollo del presente informe pericial. Se comprueba que la formación Chapa 1 circuló con velocidad siempre creciente desde la Estación Morón hasta el momento del choque, mientras que la formación Chapa 19 había comenzado a moverse unos pocos segundos antes del impacto, habilitado su recorrido normal por un cambio de aspecto de la señal que estaba en rojo». Es decir que el tren embestido estaba detenido e iniciando su marcha, y el embistente debió haber observado esa situación y no lo hizo, por causas que la pericia no puede (ni se propuso) explicar.
Además de la evaluación mecánica, el trabajo tomó en cuenta que «La formación Chapa 1, entregada al imputado Daniel López (área Transportes) por el taller Castelar en la madrugada, que fue revisada en la noche sin registro de novedades, circuló en las horas previas al accidente también sin novedades en cuanto hace a sus sistemas de frenado, según lo que se comprueba por GPS, Hasler Rail, video, ello hasta atravesar la señal con aspecto amarillo luego de haber partido de Morón». Entonces, ¿qué ocurrió? Ese es el meollo de la investigación, el punto a dilucidar. Sobre todo porque el propio informe reconoce que «el motorman de la formación Chapa 1, Sr. López, era un experimentado conductor de trenes eléctricos en la línea Sarmiento, y particularmente con práctica de manejo habitual en las formaciones Chapa 21, 22, 23, 24 y 25, de tipo doble piso que presentan semejantes condiciones de manejo».
López sostuvo en indagatoria –y lo mantiene– que el tren no frenó, pese a sus procedimientos, adecuados al protocolo para el manejo de esas formaciones. Sin embargo el peritaje indica que «la señalización que se le ofreció sucesivamente a la formación Chapa 1 fue secuencialmente del siguiente modo: verde ( a la salida de Morón), amarillo, apagado (equivale a rojo), rojo. Se comprueba que la primera señal a amarillo fue traspuesta a una velocidad de aproximadamente 40 Km/h y a partir de ahí, en lugar de controlar la misma por la condición de precaución impuesta por la indicación luminosa, la marcha fue creciendo incesantemente. Luego fueron atravesadas dos señales consecutivas en condición de peligro con aumento de velocidad».
En el trabajo intervino gran parte del equipo que revisó por orden del juez federal porteño Claudio Bonadío el tren que causó la tragedia de Once, donde una formación impactó contra el extremo de un andén de llegada del Ferrocarril General San Martín, provocando la muerte de 51 personas y heridas a otras 800, el 22 de febrero de 2012.
La tarea fue encabezada por el perito oficial Raúl Díaz, ingeniero en Telecomunicaciones (UNLP) y ferroviario, especialista en Higiene y Seguridad en el Trabajo, y participaron los peritos de parte Julio César Pastine, Humberto Augusto Rivas, Ricardo Ernesto Banegas, Oscar Incatasciato, Néstor Oscar Ibarra y Carlos Daniel Zamora. Por la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS) intervino Néstor Mario Luzuriaga, y por las víctimas, Eduardo Frigerio. El informe final no fue suscripto por los peritos de la defensa de López, quienes requirieron ampliación de la pericia en una serie de puntos que consideraron que no estaban debidamente esclarecidos. «
«No se han encontrado objetivamente indicios de que hayan sido activados por el conductor» los mecanismos para frenar el tren Chapa 1. La conclusión a la que arribó la pericia podría tener directa incidencia en la formulación de la imputación al motorman Daniel López. Hasta ahora, está acusado de «estrago culposo», y difícilmente cambie esa calificación porque asumir que deliberadamente causó la tragedia implicaría atribuirle una conducta suicida. Sin embargo, se abre una discusión doctrinaria importante respecto de qué ocurrió y, sobre todo, por qué ocurrió. «Respecto de los recursos disponibles para detener el tren: freno de servicio, freno de emergencia, corte de tracción, hombre vivo, llevar a neutral el monocomando, quitar la llave de activación de cabina, en la actuación pericial no se han encontrado objetivamente indicios de que hayan sido activados por el conductor, desde la primera señal con aspecto amarillo hasta el momento del impacto», sostienen las conclusiones del informe. Complementando esa aseveración, el trabajo desliza que si López hubiera tenido la destreza o la decisión suficiente para detener la formación y evitar el impacto, hubiera podido hacerlo, porque los medios mecánicos se lo permitían. «De la información disponible referente al comportamiento de los frenos nuevos en la formación Chapa 1 durante el período de prueba», sintetiza el trabajo.
El abogado Gregorio Dalbón, que representa a familiares de las víctimas de las tragedias ferroviarias de Once y Castelar, se mostró a favor de «investigar al sindicato» que nuclea a los maquinistas y manifestó que «hay que escarbar muy a fondo dónde están las mafias enquistadas».
«En Castelar, ayer me mandaron la cédula diciendo que los frenos funcionaban y empecé a dudar del motorman de Castelar y de (Marcos) Córdoba (motorman de la tragedia de Once)», expresó el abogado en declaraciones a radio Continental.
En ese sentido, sostuvo que «le habían pegado cuatro tiros a (Leandro) Andrada, que era el que tenía que manejar, esto me hace pensar que pudo haber sido adrede» y destacó que «tendrían que investigar al sindicato».
La experticia, que es voluminosa y fue entregada a las partes en formato de disco compacto, afirma que «teniendo en cuenta las pruebas, comprobaciones y mediciones efectuadas durante este período de pericia, no se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento de los sistemas de freno y de seguridad de la formación Chapa 1, como así tampoco otros elementos o factores técnicos que hubiesen imposibilitado la reducción de velocidad desde la señal atravesada en amarillo hasta el momento del impacto».
La hipótesis de la falla humana cobra así fundamento científico. «La cinemática de las formaciones Chapa 1 (embistente) y Chapa 19 (embestido) en los instantes previos a la producción del siniestro que nos ocupa, ha podido ser determinada fehacientemente y en forma cuantitativa a partir de los registros de GPS y del equipo Hasler Rail. Cualitativamente se confirma dicha información a partir de los registros de video obrantes en la causa, que se analizan en el desarrollo del presente informe pericial. Se comprueba que la formación Chapa 1 circuló con velocidad siempre creciente desde la Estación Morón hasta el momento del choque, mientras que la formación Chapa 19 había comenzado a moverse unos pocos segundos antes del impacto, habilitado su recorrido normal por un cambio de aspecto de la señal que estaba en rojo». Es decir que el tren embestido estaba detenido e iniciando su marcha, y el embistente debió haber observado esa situación y no lo hizo, por causas que la pericia no puede (ni se propuso) explicar.
Además de la evaluación mecánica, el trabajo tomó en cuenta que «La formación Chapa 1, entregada al imputado Daniel López (área Transportes) por el taller Castelar en la madrugada, que fue revisada en la noche sin registro de novedades, circuló en las horas previas al accidente también sin novedades en cuanto hace a sus sistemas de frenado, según lo que se comprueba por GPS, Hasler Rail, video, ello hasta atravesar la señal con aspecto amarillo luego de haber partido de Morón». Entonces, ¿qué ocurrió? Ese es el meollo de la investigación, el punto a dilucidar. Sobre todo porque el propio informe reconoce que «el motorman de la formación Chapa 1, Sr. López, era un experimentado conductor de trenes eléctricos en la línea Sarmiento, y particularmente con práctica de manejo habitual en las formaciones Chapa 21, 22, 23, 24 y 25, de tipo doble piso que presentan semejantes condiciones de manejo».
López sostuvo en indagatoria –y lo mantiene– que el tren no frenó, pese a sus procedimientos, adecuados al protocolo para el manejo de esas formaciones. Sin embargo el peritaje indica que «la señalización que se le ofreció sucesivamente a la formación Chapa 1 fue secuencialmente del siguiente modo: verde ( a la salida de Morón), amarillo, apagado (equivale a rojo), rojo. Se comprueba que la primera señal a amarillo fue traspuesta a una velocidad de aproximadamente 40 Km/h y a partir de ahí, en lugar de controlar la misma por la condición de precaución impuesta por la indicación luminosa, la marcha fue creciendo incesantemente. Luego fueron atravesadas dos señales consecutivas en condición de peligro con aumento de velocidad».
En el trabajo intervino gran parte del equipo que revisó por orden del juez federal porteño Claudio Bonadío el tren que causó la tragedia de Once, donde una formación impactó contra el extremo de un andén de llegada del Ferrocarril General San Martín, provocando la muerte de 51 personas y heridas a otras 800, el 22 de febrero de 2012.
La tarea fue encabezada por el perito oficial Raúl Díaz, ingeniero en Telecomunicaciones (UNLP) y ferroviario, especialista en Higiene y Seguridad en el Trabajo, y participaron los peritos de parte Julio César Pastine, Humberto Augusto Rivas, Ricardo Ernesto Banegas, Oscar Incatasciato, Néstor Oscar Ibarra y Carlos Daniel Zamora. Por la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS) intervino Néstor Mario Luzuriaga, y por las víctimas, Eduardo Frigerio. El informe final no fue suscripto por los peritos de la defensa de López, quienes requirieron ampliación de la pericia en una serie de puntos que consideraron que no estaban debidamente esclarecidos. «
«No se han encontrado objetivamente indicios de que hayan sido activados por el conductor» los mecanismos para frenar el tren Chapa 1. La conclusión a la que arribó la pericia podría tener directa incidencia en la formulación de la imputación al motorman Daniel López. Hasta ahora, está acusado de «estrago culposo», y difícilmente cambie esa calificación porque asumir que deliberadamente causó la tragedia implicaría atribuirle una conducta suicida. Sin embargo, se abre una discusión doctrinaria importante respecto de qué ocurrió y, sobre todo, por qué ocurrió. «Respecto de los recursos disponibles para detener el tren: freno de servicio, freno de emergencia, corte de tracción, hombre vivo, llevar a neutral el monocomando, quitar la llave de activación de cabina, en la actuación pericial no se han encontrado objetivamente indicios de que hayan sido activados por el conductor, desde la primera señal con aspecto amarillo hasta el momento del impacto», sostienen las conclusiones del informe. Complementando esa aseveración, el trabajo desliza que si López hubiera tenido la destreza o la decisión suficiente para detener la formación y evitar el impacto, hubiera podido hacerlo, porque los medios mecánicos se lo permitían. «De la información disponible referente al comportamiento de los frenos nuevos en la formación Chapa 1 durante el período de prueba», sintetiza el trabajo.
El abogado Gregorio Dalbón, que representa a familiares de las víctimas de las tragedias ferroviarias de Once y Castelar, se mostró a favor de «investigar al sindicato» que nuclea a los maquinistas y manifestó que «hay que escarbar muy a fondo dónde están las mafias enquistadas».
«En Castelar, ayer me mandaron la cédula diciendo que los frenos funcionaban y empecé a dudar del motorman de Castelar y de (Marcos) Córdoba (motorman de la tragedia de Once)», expresó el abogado en declaraciones a radio Continental.
En ese sentido, sostuvo que «le habían pegado cuatro tiros a (Leandro) Andrada, que era el que tenía que manejar, esto me hace pensar que pudo haber sido adrede» y destacó que «tendrían que investigar al sindicato».
